[發(fā)明專利]混合動力車輛和控制混合動力車輛的方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010213649.7
• 申請日: 2020-03-24
• 公開（公告）號: CN111749799B
• 公開（公告）日: 2022-11-11
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 米澤幸一;吉嵜聰;前田治;安藤大吾;淺見良和;板垣憲治;尾山俊介;牟田浩一郎
• 申請（專利權(quán)）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00;F02B63/04;B60W10/06;B60W10/08;B60W20/15
• 代理公司: 中原信達知識產(chǎn)權(quán)代理有限責任公司 11219
• 代理人: 張建濤;陳硯文

本發(fā)明涉及混合動力車輛和控制混合動力車輛的方法。HV?ECU執(zhí)行如下處理，該處理包括：計算要求的系統(tǒng)功率(S100)，當已經(jīng)發(fā)出發(fā)動機啟動要求時(在S102中為是)，計算要求發(fā)動機功率(S104)，在預(yù)定運行線上設(shè)定運行點(S106)，當車輛處于運動行駛狀態(tài)下時(S108中為是)且當先前的運行點在增壓進氣區(qū)域內(nèi)時(在S110中為是)，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低量的大小的上限值設(shè)定為第一值(S112)，當車輛不處于運動行駛狀態(tài)下時(S108中為否)或當先前的運行點不在增壓進氣區(qū)域內(nèi)時(在S110中為否)，將上限值設(shè)定為第二值(S114)，校正運行點(S116)，并且輸出發(fā)動機運行狀態(tài)指令、第一MG扭矩指令及第二MG扭矩指令(S118、S120和S120)。

本非臨時申請基于2019年3月26日向日本專利局提交的日本專利申請第2019-058329號，其全部內(nèi)容以引用方式并入本文。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及混合動力車輛的控制，該混合動力車輛包括電動機和發(fā)動機作為驅(qū)動源，所述發(fā)動機包括增壓進氣裝置。

背景技術(shù)

傳統(tǒng)上已知一種混合動力車輛，該混合動力車輛包括電動機和發(fā)動機作為驅(qū)動源，包括使用發(fā)動機的動力充電的電力存儲器，并以發(fā)動機的動力行駛。安裝在這種混合動力車輛上的一些發(fā)動機包括諸如渦輪增壓器的增壓進氣裝置。

例如，日本專利特開第2015-58924號公開了一種混合動力車輛，該混合動力車輛包括電動機和包括渦輪增壓器的發(fā)動機。

發(fā)明內(nèi)容

在上述混合動力車輛中，當在車輛的行駛期間使用發(fā)動機的動力執(zhí)行關(guān)閉加速器的操作時，從提高燃料效率的觀點出發(fā)，響應(yīng)于由用戶進行的操作，降低了發(fā)動機要求的功率或使發(fā)動機停止。但是，當在關(guān)閉加速器的操作后的短時間內(nèi)再次執(zhí)行打開加速器的操作時，可能會由于增壓壓力的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致加速滯后。特別地，在混合動力車輛中，如上所述，發(fā)動機也可以通過關(guān)閉加速器的操作而停止。因此，當在關(guān)閉加速器的操作之后的短時間內(nèi)執(zhí)行打開加速器的操作時，可能更明顯地出現(xiàn)加速的滯后。因此，車輛的駕駛性能可能變差。

本公開的目的是提供一種混合動力車輛以及一種控制混合動力車輛的方法，該混合動力車輛實現(xiàn)了抑制由于增壓壓力的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致的加速滯后的發(fā)生。

根據(jù)本公開的一個方面的混合動力車輛包括：發(fā)動機，所述發(fā)動機包括增壓進氣裝置；電動發(fā)電機，所述電動發(fā)電機通過使用發(fā)動機的動力來發(fā)電；動力分配器，所述動力分配器將從發(fā)動機輸出的動力分成要傳輸?shù)诫妱影l(fā)電機的動力和要傳輸?shù)津?qū)動輪的動力；以及控制器，所述控制器設(shè)定運行點，并且控制發(fā)動機和電動發(fā)電機以達到所設(shè)定的運行點，其中，在所述運行點處，輸出所述發(fā)動機的要求的要求發(fā)動機功率。當要求發(fā)動機功率在增壓進氣區(qū)域中降低時，控制器將運行點的每規(guī)定時間段變化的大小的上限值設(shè)定為小于當要求發(fā)動機功率在非增壓進氣區(qū)域中降低時的運行點的每規(guī)定時間段變化的大小的上限值，其中，在所述增壓進氣區(qū)域中，通過增壓進氣裝置執(zhí)行增壓進氣操作。

通過這樣做，例如，即使在增壓進氣區(qū)域中關(guān)閉加速器的操作之后的短時間段內(nèi)執(zhí)行了打開加速器的操作時，運行點的變化也比在非增壓進氣區(qū)域中慢。因此，可以維持增壓，并且可以抑制發(fā)動機的快速停止。因此，可以抑制由于增壓壓力的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致的加速滯后的發(fā)生。因此，可以抑制車輛的駕駛性能的劣化。

在一個實施例中，當要求發(fā)動機功率在增壓進氣區(qū)域中降低時，控制器將每規(guī)定時間段發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低量的大小的上限值設(shè)定為小于當要求發(fā)動機功率在非增壓進氣區(qū)域中降低時的每規(guī)定時間段發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低量的大小的上限值。

通過這樣做，例如，即使在加速器操作之后的短時間段內(nèi)執(zhí)行了打開加速器的操作時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化也很慢，因此可以維持增壓壓力。因此，可以抑制由于增壓壓力的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致的加速滯后的發(fā)生。