[發(fā)明專利]一種基于歷史重現(xiàn)率的道路偶發(fā)擁堵識(shí)別方法及裝置

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010199388.8
• 申請(qǐng)日: 2020-03-20
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN111091715A
• 公開(kāi)（公告）日: 2020-05-01
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 朱麗云;胡楊林;張盈盈;武健
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 北京交研智慧科技有限公司
• 主分類號(hào): G08G1/01
• 分類號(hào): G08G1/01;G08G1/065
• 代理公司: 北京銀龍知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11243
• 代理人: 許靜;安利霞

本發(fā)明提供了一種基于歷史重現(xiàn)率的道路偶發(fā)擁堵識(shí)別方法及裝置，該方法包括：判斷目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)是否為第一擁堵?tīng)顟B(tài)；在所述目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)為第一擁堵?tīng)顟B(tài)時(shí)，生成擁堵程度為第一擁堵程度的第一擁堵影響區(qū)；計(jì)算歷史上所述第一擁堵影響區(qū)第一時(shí)間段中處于所述第一擁堵程度的歷史重現(xiàn)率；根據(jù)所述歷史重現(xiàn)率，判斷所述第一擁堵影響區(qū)發(fā)生的第一擁堵程度的擁堵是否為偶發(fā)擁堵。上述方案中，同時(shí)考慮了時(shí)間和空間尺度上擁堵的影響，對(duì)于偶發(fā)的判斷由于擁堵本身所決定，不受道路物理結(jié)構(gòu)或巡查時(shí)刻的影響。給交通管理部門提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，有利于交通管理部門及時(shí)調(diào)整勤務(wù)部署，疏導(dǎo)由于惡劣天氣或者交通事故等原因?qū)е碌呐及l(fā)性交通擁堵。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及道路擁堵識(shí)別方法，特別涉及一種基于歷史重現(xiàn)率的道路偶發(fā)擁堵識(shí)別方法及裝置。

背景技術(shù)

從交通領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，擁堵主要?jiǎng)澐譃槌Ｒ?guī)擁堵和偶發(fā)擁堵兩種。常規(guī)擁堵是指在固定時(shí)間段、固定道路位置頻繁發(fā)生的擁堵，通常是由于結(jié)構(gòu)化的原因，例如：道路通行能力不足，時(shí)間斷面上的交通出行量大等所導(dǎo)致。偶發(fā)擁堵則是指在平時(shí)多為暢通的位置，由于突發(fā)因素，例如交通流量大、事故、施工、局部惡劣天氣等引起的擁堵，此類事件在城市的交通運(yùn)行中是偶發(fā)出現(xiàn)的，交通管理部門通常難以進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)度管理。因此需要通過(guò)持續(xù)不斷的實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)識(shí)別偶發(fā)性擁堵，預(yù)測(cè)偶發(fā)性擁堵的影響范圍。給交通管理部門提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，有利于交通管理部門及時(shí)調(diào)整勤務(wù)部署，疏導(dǎo)由于惡劣天氣或者交通事故等原因?qū)е碌呐及l(fā)性交通擁堵。

現(xiàn)有技術(shù)對(duì)偶發(fā)性擁堵的識(shí)別，針對(duì)某路段在同類型日期同一時(shí)刻上的速度分布為正態(tài)分布的假設(shè)未經(jīng)過(guò)驗(yàn)證 ，并且在對(duì)擁堵程度劃分時(shí)只統(tǒng)計(jì)了離散路段的擁堵?tīng)顟B(tài)，沒(méi)有從空間連續(xù)性上考慮擁堵發(fā)生的影響；或者在在對(duì)擁堵程度劃分時(shí)，只統(tǒng)計(jì)了離散的路段在離散時(shí)間點(diǎn)上的擁堵?tīng)顟B(tài)，沒(méi)有從空間連續(xù)性和時(shí)間連續(xù)性上考慮擁堵發(fā)生的影響。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明實(shí)施例提供一種基于歷史重現(xiàn)率的道路偶發(fā)擁堵識(shí)別方法及裝置，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中沒(méi)有從空間連續(xù)性和時(shí)間連續(xù)性上考慮擁堵發(fā)生的影響不能為交通管理部門提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持的問(wèn)題。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種基于歷史重現(xiàn)率的道路偶發(fā)擁堵識(shí)別方法，包括：

判斷目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)是否為第一擁堵?tīng)顟B(tài)；

在所述目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)為第一擁堵?tīng)顟B(tài)時(shí)，生成擁堵程度為第一擁堵程度的第一擁堵影響區(qū)，所述第一擁堵影響區(qū)對(duì)應(yīng)的空間范圍為包括所述目標(biāo)路段在內(nèi)，由連續(xù)或不連續(xù)的路段連接形成的道路，所述第一擁堵影響區(qū)對(duì)應(yīng)的時(shí)間范圍為所述目標(biāo)路段進(jìn)入且持續(xù)保持第一擁堵?tīng)顟B(tài)的第一時(shí)間段；

計(jì)算歷史上所述第一擁堵影響區(qū)第一時(shí)間段中處于所述第一擁堵程度的歷史重現(xiàn)率；

根據(jù)所述歷史重現(xiàn)率，判斷所述第一擁堵影響區(qū)發(fā)生的第一擁堵程度的擁堵是否為偶發(fā)擁堵。

具體地，所述判斷目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)是否為第一擁堵?tīng)顟B(tài)，包括：

通過(guò)安裝了車載定位裝置并行駛在道路上的車輛不斷回傳的定位數(shù)據(jù)，每隔預(yù)設(shè)周期獲取目標(biāo)路段車輛行駛的速度，并求出車輛行駛的平均速度；

若所述目標(biāo)路段車輛行駛的平均速度所在的區(qū)間在第一預(yù)設(shè)區(qū)間內(nèi)，則目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)是第一擁堵?tīng)顟B(tài)；

若所述路段車輛行駛的平均速度所在的區(qū)間不在第一預(yù)設(shè)區(qū)間內(nèi)，則目標(biāo)路段的擁堵?tīng)顟B(tài)不是第一擁堵?tīng)顟B(tài)。

具體地，所述生成擁堵程度為第一擁堵程度的第一擁堵影響區(qū)，包括：

生成僅包括所述目標(biāo)路段的第一擁堵影響區(qū)的空間范圍；

以所述目標(biāo)路段為起始，按照道路行駛方向的相反方向，逐個(gè)判斷若將所述第一擁堵影響區(qū)的上游、路段加入至所述第一擁堵影響區(qū)的空間范圍后，所述第一擁堵影響區(qū)的空間范圍的擁堵程度是否保持為所述第一擁堵程度：