[發(fā)明專(zhuān)利]一種臨近地鐵的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)及分區(qū)施工方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010133244.2
• 申請(qǐng)日: 2020-03-01
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN111236254B
• 公開(kāi)（公告）日: 2021-09-14
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 張瀟;薛曉波;沈禮鵬;衛(wèi)峰;孫成;宋劍波;馬宗玉;許鄒;鄭夢(mèng)嬌;孫雪
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 中建一局集團(tuán)第一建筑有限公司;中國(guó)建筑一局（集團(tuán)）有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): E02D17/04
• 分類(lèi)號(hào): E02D17/04;E02D31/02;E02D19/18
• 代理公司: 北京維正專(zhuān)利代理有限公司 11508
• 代理人: 謝緒寧;薛赟

本發(fā)明公開(kāi)了一種臨近地鐵的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)及分區(qū)施工方法，該基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)包括基坑區(qū)域基坑區(qū)域包括A區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域，A區(qū)域?yàn)檫h(yuǎn)離地鐵深坑區(qū)域、B區(qū)域?yàn)榭拷罔F車(chē)站深坑區(qū)域、C區(qū)域?yàn)榭拷罔F隧道深坑區(qū)域，A區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)均包括基坑外部豎向圍護(hù)體系、基坑內(nèi)部水平支撐體系，且A區(qū)域和B區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域之間均設(shè)有不同基坑間分隔墻體系，施工步驟主要包括劃分基坑區(qū)域、基坑外部豎向圍護(hù)體系施工、基坑內(nèi)部水平支撐體系施工、開(kāi)挖基坑、不同分區(qū)基坑間分隔墻體系施工，通過(guò)這五個(gè)步驟依次對(duì)A區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域進(jìn)行分區(qū)加工。本發(fā)明具有減少對(duì)臨近地鐵進(jìn)行基坑施工時(shí)對(duì)地鐵附近的地基造成影響的可能的效果。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及臨近地鐵的基坑施工的技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種臨近地鐵的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)及分區(qū)施工方法。

背景技術(shù)

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展，較多的基坑工程會(huì)不可避免地在地鐵結(jié)構(gòu)沿線進(jìn)行施工，而基坑施工是一項(xiàng)很復(fù)雜的工程，它會(huì)引起周?chē)貙映跏紤?yīng)力發(fā)生改變、進(jìn)而導(dǎo)致緊鄰的地鐵結(jié)構(gòu)受力和變形發(fā)生改變。而地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)是對(duì)變形要求極為嚴(yán)格的地下結(jié)構(gòu)物，特別是已運(yùn)營(yíng)的地鐵線路對(duì)于變形要求更為嚴(yán)格，以蘇州市軌道交通為例，執(zhí)行保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)如下：結(jié)構(gòu)最大位移不能超過(guò)10mm，隧道變形曲線的曲率半徑r≥15000m，相對(duì)彎曲≤1/2500。因此，對(duì)臨近地鐵的大深基坑施工進(jìn)行研究，并提出合理的分區(qū)施工方法就具有很重要的工程實(shí)際意義。

發(fā)明內(nèi)容

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的目的是提供一種臨近地鐵的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)及分區(qū)施工方法，提供了鄰近地鐵的基坑的豎向和水平方向的支護(hù)結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行分區(qū)施工，減少了在基坑施工過(guò)程中引起地鐵隧道周?chē)貙討?yīng)力發(fā)生變化并變形的可能，其具有增強(qiáng)地鐵隧道周?chē)貙拥慕Y(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的效果。

本發(fā)明的上述技術(shù)目的一是通過(guò)以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)的：一種臨近地鐵的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)，包括基坑區(qū)域以及設(shè)置在基坑區(qū)域底部的底板，所述基坑區(qū)域內(nèi)架設(shè)有棧橋，所述基坑區(qū)域包括A區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域，所述A區(qū)域?yàn)檫h(yuǎn)離地鐵深坑區(qū)域、B區(qū)域?yàn)榭拷罔F車(chē)站深坑區(qū)域、C區(qū)域?yàn)榭拷罔F隧道深坑區(qū)域，所述A區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)均包括基坑外部豎向圍護(hù)體系、基坑內(nèi)部水平支撐體系，且所述A區(qū)域和B區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域之間均設(shè)有不同基坑間分隔墻體系。

通過(guò)上述技術(shù)方案，在進(jìn)行基坑施工的過(guò)程中，根據(jù)基坑距離地鐵車(chē)站和隧道的距離遠(yuǎn)近分區(qū)進(jìn)行施工，并進(jìn)行基坑外部豎向圍護(hù)體系和基坑內(nèi)部水平支撐體系的施工搭建，這樣設(shè)置，對(duì)基坑起到了穩(wěn)定支撐的效果，減少了在基坑施工的過(guò)程中導(dǎo)致地鐵附近地層的應(yīng)力發(fā)生變化甚至變形，進(jìn)而對(duì)地鐵附近的地基造成影響的可能，增強(qiáng)了對(duì)臨近地鐵的基坑進(jìn)行施工時(shí)地鐵下方的地基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，減少了因的地基不穩(wěn)而導(dǎo)致安全事故發(fā)生的可能。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述A區(qū)域的基坑外部豎向圍護(hù)體系包括第一三軸攪拌樁和第一鉆孔灌注樁，所述第一三軸攪拌樁和第一鉆孔灌注樁在A區(qū)域形成止水帷幕，所述止水帷幕沿A區(qū)域的外周設(shè)置；所述B區(qū)域的基坑外部豎向圍護(hù)體系包括第一地下連續(xù)墻以及預(yù)設(shè)在第一地下連續(xù)墻內(nèi)的雙排第二三軸攪拌樁，所述第一地下連續(xù)墻沿B區(qū)域的外周設(shè)置；所述C區(qū)域的基坑外部豎向圍護(hù)體系與B區(qū)域的基坑外部豎向圍護(hù)體系結(jié)構(gòu)相同。

通過(guò)上述技術(shù)方案，止水帷幕與第一地下連續(xù)墻的設(shè)置，分別在豎直方向?qū)區(qū)域、B區(qū)域和C區(qū)域的基坑起到了圍護(hù)的作用，減少了基坑的內(nèi)壁在水平方向上發(fā)生位移的可能，增強(qiáng)了基坑內(nèi)壁的穩(wěn)定性。