[實用新型]氣液緩沖器

有效

• 申請號: 201922181185.1
• 申請日: 2019-12-06
• 公開（公告）號: CN211107439U
• 公開（公告）日: 2020-07-28
• 發明（設計）人: 杜錦濤;劉輝;齊亞文;李辛;毛從強;林建軍;高晗;謝想;孟繁彬
• 申請（專利權）人: 中車青島四方車輛研究所有限公司
• 主分類號: B61G11/12
• 分類號: B61G11/12;F16F9/06;F16F9/34
• 代理公司: 青島清泰聯信知識產權代理有限公司 37256
• 代理人: 張媛媛

本實用新型提供了一種氣液緩沖器，包括：筒體；缸體：部分插入第一筒體端；缸體的外壁與筒體的內壁間形成間隙腔，缸體外壁設置有閥體，閥體封閉其與第一筒體端之間的間隙腔，形成第一液腔；柱塞：在第二筒體端一側插入缸體，與缸體間可相對運動；柱塞位于缸體內的一端設置有端蓋；柱塞腔內設置有活塞；端蓋沿徑向封閉缸體內徑，與缸體之間形成第二液腔，與活塞之間形成第三液腔，活塞與柱塞之間形成氣腔；力傳遞部件：設置在柱塞的外側；力傳遞部件受壓力時推動柱塞，受拉力時，拉動筒體；第二液腔分別與第一液腔和第三液腔連通。該緩沖器減少了液腔和氣腔的數量，簡化了氣液緩沖器整體的結構，提高了工作的可靠性高。

技術領域

本實用新型涉及車鉤緩沖技術領域，具體涉及一種氣液緩沖器。

背景技術

目前，高鐵與地鐵使用氣液緩沖器作為主要緩沖吸能模塊，氣液緩沖器具有容量大、能量吸收率高，且能持續而穩定地吸收列車縱向沖擊動能等優良特性，同時能滿足高、低速及重載情況下的各項性能要求。氣液緩沖器緩沖吸能功能主要是由氣體和液體兩種介質的相對運動實現的，緩沖器受壓時，其內部液體介質從一個液腔通過細小節流孔與增壓閥流入另一個液腔，同時推動活塞壓縮氣體，此過程中，外界沖擊動能一部分通過液體與金屬內壁摩擦消耗，另一部分沖擊能量轉變為氣體的壓縮勢能，作為緩沖器的復原力。

傳統的氣液緩沖器只有在受到沖擊壓縮時才能實現緩沖吸能作用，而車輛在實際運行過程中隨時都可能出現拉伸和壓縮兩種工況，傳統的緩沖器不具有列車拉伸時的緩沖吸能功能，只能通過拉壓轉換機構實現，使得結構復雜，成本增加，重量增加，且拉伸吸能較少。因此，為了滿足高速列車越來越高的舒適性、吸能性要求，以及降低成本和減少車重等要求，需要一種結構簡單，且在任何工況下都能連續不斷地高效吸收拉伸和沖擊能量的拉、壓雙向吸能式氣液緩沖器。

公開號為CN209064106U的實用新型專利公開了一種具有拉壓雙向緩沖吸能功能的氣液緩沖器，該氣液緩沖器包括四個液腔和兩個氣腔，在受到壓力時，通過第一氣腔與第一液腔和第二液腔的配合，實現緩沖吸能；在受到拉力時，通過第二氣腔與第三液腔和第四液腔的配合，實現緩沖吸能。由于設置了過多的液腔和氣腔，導致氣液緩沖器結構復雜。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種結構簡單、性能穩定，可在收到拉力或壓力時，均起到緩沖作用的氣液緩沖器。

為實現上述目的，本實用新型采用的技術方案是：

一種氣液緩沖器，包括：

筒體：包括第一筒體端和第二筒體端；

缸體：部分插入第一筒體端，與筒體間可相對運動；缸體的外壁與筒體的內壁間形成間隙腔，缸體外壁設置有閥體，所述閥體封閉其與第一筒體端之間的間隙腔，形成第一液腔；

柱塞：在第二筒體端一側插入缸體，與缸體間可相對運動；柱塞位于缸體內的一端設置有端蓋；柱塞腔內設置有活塞；所述端蓋沿徑向封閉缸體內徑，與缸體之間形成第二液腔，與活塞之間形成第三液腔，所述活塞與柱塞之間形成氣腔；

力傳遞部件：設置在柱塞的外側，可相對柱塞運動，可與筒體聯動；所述力傳遞部件在受到壓力時推動柱塞，在受到拉力時，拉動筒體；

所述第二液腔分別與第一液腔和第三液腔連通。

作為優選，所述力傳遞部件與筒體之間連接。

作為優選，第一液腔的截面積小于第二液腔的截面積。

作為優選，所述端蓋上設置有連通第二液腔和第三液腔的第一流體通道，所述第一流體通道包括第一支路和第二支路，所述第一支路上設置有第一導通組件，所述第二支路上設置有第二導通組件，所述第一導通組件和第二導通組件的受壓導通方向相反。

作為優選，所述第一支路和第二支路包括匯聚成一個朝向第二液腔的主通路；