[實用新型]輔助地鐵車輛爬坡的非動力轉向架輪對及軌道基礎裝置

有效

• 申請號: 201921855423.6
• 申請日: 2019-10-31
• 公開（公告）號: CN210793189U
• 公開（公告）日: 2020-06-19
• 發明（設計）人: 周先浚;周勁松
• 申請（專利權）人: 周先浚
• 主分類號: B61F9/00
• 分類號: B61F9/00;B60B17/02;B60B37/00;E01B2/00;E01B5/00
• 代理公司: 上海科盛知識產權代理有限公司 31225
• 代理人: 許耀

本實用新型涉及一種輔助地鐵車輛爬坡的非動力轉向架輪對及軌道基礎裝置，包括非動力轉向架輪對和軌道基礎，其中：非動力轉向架輪對具有車軸和設置于車軸上的車輪和輔助輪，所述的輔助輪具有橡膠輪胎；軌道基礎具有與車輪相匹配的車輪軌道以及與輔助輪相匹配的輔助輪軌道，所述的輔助輪軌道設置于車輪軌道的上坡路段處，并且輔助輪與輔助輪軌道在地鐵車輛運行到上坡路段時相接觸。與現有技術相比，本實用新型能夠有效增強地鐵輪軌粘著性、減緩車輛起坡沖擊、降低振動噪聲以利于提高地鐵車輛爬坡能力及乘坐舒適度；而且對現有城市軌道交通系統改動小，施工量少，結構簡單，適合于大面積推廣。

技術領域

本實用新型屬于城市軌道交通裝備及設施領域，尤其是涉及一種輔助地鐵車輛爬坡的非動力轉向架輪對及軌道基礎裝置。

背景技術

當今，城市軌道交通已成為社會廣泛關注的話題，不僅對乘坐安全性、平穩性、舒適性提出了更高的要求，還對城市建設規劃過程中的環境保護、資源集約、可持續發展提出了新的展望。典型的軌道交通范疇主要包含有：地鐵、輕軌、有軌電車以及磁懸浮交通系統等。

地鐵通常采用鋼輪雙軌的形式，其車內空間更大，載客能力強，能滿足大中型城市的運量需求，且鋼輪的磨耗壽命長。例如：廣州地鐵一號線運營總里程在45～62萬km。由于采用鋼輪/鋼軌的接觸形式，其粘著力不足，導致地鐵車輛的爬坡能力不強。據《地鐵設計規范》，地鐵線路正線最大坡度宜采用30‰，困難情況下可采用35‰。因而對山地城市的適應能力較差，使得建設成本也急劇上升。

輕軌則通常采用跨坐式膠輪單軌的形式，其車內空間較小，載客能力較弱。由于采用橡膠輪胎，車輪作為消耗材，磨耗也較大，其運營成本也有較大增加。例如：重慶輕軌2號線車輛走行輪胎的壽命約10萬km，每年僅走行輪胎的支出就達500萬元左右，且未涵蓋更換車輪成本。因此，在車輪消耗方面，地鐵明顯占優。但是橡膠輪胎使得輪軌粘著力更強，車輛的爬坡能力也得以保證。據《輕軌交通設計標準》，輕軌線路正線最大坡度不宜大于50‰，困難條件下可采用60‰。因此，在車輛爬坡能力方面，對比地鐵，輕軌更占優。

此外，地鐵車輛的爬坡性能除了表現為對地形適應性的影響之外，也對軌道交通運營成本、線路優化有著重要意義。據已有研究和實踐表明：節能坡優化設計是城市地鐵節省牽引能耗和降低運營成本的有效途徑之一。以成都地鐵9號線一期線路為例，通過對單面坡、V型坡、W型坡的縱斷面研究優化，有效降低了車輛的牽引能耗24％。由此可見，地鐵車輛的爬坡性能一定程度上會制約線路優化的可能性。

雖然地鐵與輕軌各有其長短之處，但就當下國內城市軌道交通的發展現狀而言，地鐵仍然是占據著數量與質量的絕對優勢。因此，發展解決地鐵車輛面臨的爬坡能力差的問題具有重要的現實意義和價值。

發明內容

本實用新型的目的就是為了克服上述現有技術中地鐵車輛面臨的爬坡能力差的問題而提供一種輔助地鐵車輛爬坡的非動力轉向架輪對及軌道基礎裝置。能夠有效增強地鐵輪軌粘著性、減緩車輛起坡沖擊、降低振動噪聲以利于提高地鐵車輛爬坡能力及乘坐舒適度；而且對現有城市軌道交通系統改動小，施工量少，結構簡單，適合于大面積推廣。

本實用新型的目的可以通過以下技術方案來實現：

一種輔助地鐵車輛爬坡的非動力轉向架輪對及軌道基礎裝置，包括：

非動力轉向架輪對，具有車軸和設置于車軸上的車輪和輔助輪，所述的輔助輪具有橡膠輪胎，

軌道基礎，具有與車輪相匹配的車輪軌道以及與輔助輪相匹配的輔助輪軌道，所述的輔助輪軌道設置于車輪軌道的上坡路段處，并且輔助輪與輔助輪軌道在地鐵車輛運行到上坡路段時相接觸。

優選地，所述的車輪設有兩個，輔助輪位于兩個車輪中間；與之相匹配地，車輪軌道設有兩個，輔助輪軌道設置于兩個車輪軌道的上坡路段的中間處。