[實用新型]一種混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統

有效

• 申請號: 201921834361.0
• 申請日: 2019-10-23
• 公開（公告）號: CN210977666U
• 公開（公告）日: 2020-07-10
• 發明（設計）人: 王開逍
• 申請（專利權）人: 重慶長安汽車股份有限公司
• 主分類號: F02B29/04
• 分類號: F02B29/04;F02B39/00
• 代理公司: 重慶華科專利事務所 50123
• 代理人: 康海燕

本實用新型公開了一種混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統，包括增壓水冷發動機冷卻模塊、空調制冷模塊、循環液冷卻單元和熱交換器，所述增壓水冷發動機冷卻模塊與所述循環液冷卻單元連接，所述循環液冷卻單元與所述空調制冷模塊之間通過所述熱交換器連接，在所述增壓水冷發動機冷卻模塊中經所述循環液冷卻單元冷卻后的空氣進入發動機的電子節氣門體中。本實用新型的混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統，適用性強，冷卻效果更好。

技術領域

本實用新型涉及汽車整車熱力技術領域，尤其涉及一種混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統。

背景技術

增壓水冷發動機性能與其進氣溫度存在較強關聯，較低的進氣溫度能明顯的提升發動機的動力性和效率，而降低發動機進氣溫度的有效途徑是降低水冷中冷器的進水溫度。

現有增壓水冷發動機進氣冷卻系統的工作原理一般為：新鮮空氣經過增壓渦輪壓縮增壓后，通過增壓后空氣管進入水冷中冷器，空氣在水冷中冷器里與冷卻液發生熱交換后溫度降低，隨后進入冷卻后空氣管，最后通過電子節氣門進入發動機與燃油混合后燃燒。混動汽車由于機艙布置的空間局限性，導致散熱器與中冷器的設計尺寸受到較大約束，在高溫環境與發動機大負荷工作情況下，容易出現發動機進氣溫度偏高的情況。為解決上述問題，已經通過運用冷媒對發動機進行冷卻降溫，例如專利文獻CN107989687A公開的一種增程式電動車發動機進氣冷卻系統及控制方法，用于將進入其中的氣體壓縮成增壓氣體的增壓器；用于對增壓氣體進行初步冷卻的第一冷卻裝置；用于對增壓氣體進行二次冷卻的第二冷卻裝置；通過第一冷卻裝置以及第二冷卻裝置中的冷媒直接對空氣進行冷卻。然而通過氣體直接與冷媒進行熱交換，成本高，且增大了冷卻裝置的體積；不僅改變了發動機原始的進氣系統走向，增加了進氣系統的設計難度，還增加了氣道長度，同時也額外增加進氣阻力。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種適用性強、冷卻效果更好的混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統。

為實現上述目的，本實用新型提供了一種混動汽車增壓水冷發動機進氣冷卻系統，包括增壓水冷發動機冷卻模塊、空調制冷模塊、循環液冷卻單元和熱交換器，所述增壓水冷發動機冷卻模塊與所述循環液冷卻單元連接，所述循環液冷卻單元與所述空調制冷模塊之間通過所述熱交換器連接，在所述增壓水冷發動機冷卻模塊中經所述循環液冷卻單元冷卻后的空氣進入發動機的電子節氣門體中。

進一步，所述熱交換器上連接有熱交換器冷媒出管和熱交換器冷媒進管，所述空調制冷模塊與所述熱交換器之間通過熱交換器冷媒出管和熱交換器冷媒進管連接以構成冷媒循環回路；所述熱交換器上還連接有熱交換器進水管和熱交換器出水管，所述循環液冷卻單元通過所述熱交換器進水管與所述熱交換器連接，所述熱交換器出水管與所述增壓水冷發動機冷卻模塊連接。

進一步，所述空調制冷模塊具有冷媒輸出端和冷媒輸入端，所述冷媒輸出端依次通過第二電磁閥和第二熱力膨脹閥與所述熱交換器冷媒進管連接，所述熱交換器通過所述熱交換器冷媒出管與所述冷媒輸入端連接。

進一步，所述空調制冷模塊包括蒸發器、電動壓縮機、冷凝器、第一電磁閥和第一熱力膨脹閥；所述蒸發器的輸出端通過所述電動壓縮機與所述冷凝器的輸入端連接，所述冷凝器的輸出端依次通過所述第一電磁閥和所述第一熱力膨脹閥與所述蒸發器的輸入端連接；所述冷媒輸出端設置在所述冷凝器上或所述冷凝器與所述第一電磁閥之間；所述冷媒輸入端設置在所述蒸發器上或所述蒸發器與所述電動壓縮機之間或所述蒸發器與所述第一熱力膨脹閥之間。

進一步，所述冷凝器通過第一電磁閥進管與所述第一電磁閥連接；所述第一電磁閥進管為液體分流器，所述第一電磁閥進管包括第一輸出口和第二輸出口，所述第一輸出口與與所述第一電磁閥連接，所述第二輸出口為所述冷媒輸出端；所述第一電磁閥與所述第一熱力膨脹閥之間通過第一電磁閥出管連接。