[實用新型]電池包冷卻管路和電池包冷卻系統(tǒng)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201921389187.3
• 申請日: 2019-08-26
• 公開（公告）號: CN210200913U
• 公開（公告）日: 2020-03-27
• 發(fā)明（設計）人: 張洪起;張旭;王柱偉;黎書杰;王宇;王娟;張愛海
• 申請（專利權）人: 天津鵬翎集團股份有限公司
• 主分類號: H01M10/613
• 分類號: H01M10/613;H01M10/625;H01M10/635;H01M10/6568;F17D1/08;F17D3/01
• 代理公司: 北京超凡宏宇專利代理事務所(特殊普通合伙) 11463
• 代理人: 董艷芳

本公開提供了一種電池包冷卻管路和電池包冷卻系統(tǒng)，涉及電池技術領域。本公開提供的電池包冷卻管路和電池包冷卻系統(tǒng)，包括主管路與多個分支管路，各分支管路分別與主管路連通，并與各子電池包連接，使得主管路中的冷卻液能夠分流進入各分支管路，通過各分支管路對各子電池包進行冷卻，從而能夠便捷地對電池包實現(xiàn)快速散熱，冷卻效率高且冷卻均勻性較好。

技術領域

本公開涉及電池技術領域，具體而言，涉及一種電池包冷卻管路和電池包冷卻系統(tǒng)。

背景技術

隨著環(huán)保要求的不斷提高，新能源汽車未來將成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向。其中最具代表性的電動汽車，其電池包內(nèi)的溫度環(huán)境對動力電池的整體性能，包括電池的容量、功率、充放電效率、安全性和壽命都有很大的影響，因此需要通過引入熱管理系統(tǒng)對電池進行低溫加熱、高溫散熱以及保溫管理。

目前市場上絕大多數(shù)電動車采用的是單電池包結構設計方案，但是將這種設計方案應用于一些大型車上(大巴、貨車)，則需要增加電芯數(shù)量，以提高功率，隨著電芯數(shù)量的增加，將會造成電池包體積龐大，從而導致電池包散熱困難。

實用新型內(nèi)容

基于上述研究，本公開提供了一種電池包冷卻管路和電池包冷卻系統(tǒng)。

本公開的實施例可以這樣實現(xiàn)：

第一方面，本公開提供一種電池包冷卻管路，包括主管路與多個分支管路；

各所述分支管路分別與所述主管路連通，并與各子電池包連接，所述主管路中的冷卻液能夠分流進入各所述分支管路，以對各所述子電池包進行冷卻。

在可選的實施方式中，所述主管路包括進水管路以及回水管路，多個所述分支管路包括多個進水分支管路以及多個回水分支管路；

各所述進水分支管路分別與所述進水管路連通，并與各所述子電池包連接，用于將所述進水管路中的冷卻液輸送到各所述子電池包；

各所述回水分支管路分別與所述回水管路連通，并與各所述子電池包連接，用于將流經(jīng)各所述子電池包的冷卻液輸送至所述回水管路。

在可選的實施方式中，所述進水管路包括多個第一支管，各所述第一支管依次首尾連通，各所述進水分支管路分別與各所述第一支管連通；

所述回水管路包括多個第二支管，各所述第二支管依次首尾連通，各所述回水分支管路分別與各所述第二支管連通。

在可選的實施方式中，所述電池包冷卻管路還包括多個第一接頭；

各所述第一支管通過各所述第一接頭依次首尾連通，各所述進水分支管路通過各所述第一接頭分別與各所述第一支管連通；

各所述第二支管通過各所述第一接頭依次首尾連通，各所述回水分支管路通過各所述第一接頭分別與各所述第二支管連通。

在可選的實施方式中，所述主管路還包括至少兩個第二接頭；

所述進水管路的一端通過其中一個所述第二接頭與水泵連接；

所述回水管路的一端通過另一個所述第二接頭與散熱器連接，所述散熱器與所述水泵連接。

在可選的實施方式中，所述電池包冷卻管路還包括至少一個溫度傳感器以及至少一個壓力傳感器；

各所述溫度傳感器設置于所述回水管路，用于檢測所述回水管路中冷卻液的溫度信息；

各所述壓力傳感器設置于所述進水管路，用于檢測所述進水管路中冷卻液的壓力信息；

各所述溫度傳感器、各所述壓力傳感器分別與控制系統(tǒng)電連接，使得所述控制系統(tǒng)在接收到各所述溫度傳感器反饋的溫度信息以及各所述壓力傳感器反饋的壓力信息后，根據(jù)所述溫度信息以及所述壓力信息對冷卻液的流量進行調(diào)節(jié)。