[實用新型]一種氣門升程和氣門打開時間同時可變的氣門升程裝置

有效

• 申請號: 201920996293.1
• 申請日: 2019-06-28
• 公開（公告）號: CN210087426U
• 公開（公告）日: 2020-02-18
• 發明（設計）人: 曾明杰;羅小龍
• 申請（專利權）人: 廣汽三菱汽車有限公司
• 主分類號: F01L13/00
• 分類號: F01L13/00;F01L1/34;F01L1/18
• 代理公司: 長沙市融智專利事務所(普通合伙) 43114
• 代理人: 鄒劍峰

本實用新型公開了一種氣門升程和氣門打開時間同時可變的氣門升程裝置，包括驅動凸輪、擺臂和氣門組件，所述擺臂一端鉸接，另外一端作用到氣門組件，所述驅動凸輪轉動裝配在一固定位置并作用于擺臂的兩端中間位置，向擺臂施加壓力，通過擺臂的杠桿作用控制氣門開啟，所述擺臂鉸接在滑塊上，所述滑塊導向設置，并與一推動機構連接，所述推動機構驅動滑塊和擺臂一同滑動，以使擺臂的鉸接支點、擺臂與驅動凸輪的作用位置以及擺臂與氣門組件的作用位置發生連續變化。本實用新型通過調整擺臂與驅動凸輪的相對位置，實現氣門升程和氣門打開時間角兩者連續可變，提高了發動機的進排氣效率，提升了發動機的經濟學、動力性和排放性能。

技術領域

本實用新型涉及一種發動機配氣機構，具體涉及一種氣門升程和氣門打開時間同時可變的氣門升程裝置。

背景技術

對于大多數發動機，其進排氣門升程是固定不可變的，也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發動機在高速區和低速區都得到良好響應。傳統發動機的氣門升程——凸輪型線設計是對發動機在全工況下的平衡性選擇，其結果是發動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩，使進氣損失出現和燃油消耗過多。

可變氣門升程(VVL)的采用，使發動機在高速區和低速區都能得到滿足需求的氣門升程,從而改善發動機高速功率和低速扭矩。現有的可變氣門升程的實現包括兩種結構形式，一種是采用多個凸輪來控制進氣搖臂，切換至不同高度的凸輪實現氣門的不同開度控制，這種氣門升程變化只能通過凸輪的數量來控制，一般是兩組凸輪或者三組凸輪，沒辦法做到氣門升程的連續無級變化；另一種是通過液壓單元直接驅動氣門的開閉，這種方式能夠實現氣門升程的無級連續變化，但是液壓單元的設置使得發動機機構結構更加復雜，需要對現有發動機氣門結構進行較大的結構改動，并且工作沒有凸輪和搖臂控制的機械結構可靠。

實用新型內容

本實用新型解決的技術問題是：針對現有可變氣門升程技術，提供一種氣門升程和氣門打開時間同時可變的氣門升程裝置。

本實用新型采用如下技術方案實現：

一種氣門升程和氣門打開時間同時可變的氣門升程裝置，包括驅動凸輪10、擺臂20和氣門組件30，所述擺臂30一端鉸接，另外一端作用到氣門組件30，所述驅動凸輪10轉動裝配在一固定位置并作用于擺臂20的兩端中間位置，向擺臂20施加壓力，通過擺臂20的杠桿作用控制氣門開啟，所述擺臂20鉸接在滑塊40上，所述滑塊40導向設置，并與一推動機構50連接，所述推動機構50 驅動滑塊40和擺臂20一同滑動，以使擺臂20的鉸接支點、擺臂20與驅動凸輪10的作用位置以及擺臂20與氣門組件30的作用位置發生連續變化。

進一步的，所述滑塊40導向裝配于固定的滑槽80內。

進一步的，所述擺臂20端部通過轉軸60與滑塊40鉸裝，所述滑塊40和擺臂20的鉸裝位置設置有將擺臂20始終作用于氣門組件30上的第一彈簧70。

進一步的，同步動作的氣門組件30對應的擺臂20通過同一轉軸60裝配在同一滑塊40上。

在本實用新型的連續可變氣門升程裝置中優選的，所述推動機構50為凸輪機構，包括驅動滑塊40在滑槽80內移動的控制凸輪51以及使滑塊40始終接觸控制凸輪51的第二彈簧53。

進一步的，所述第二彈簧53一端連接在滑塊40上，另一端通過固定軸52 與滑槽80連接，控制凸輪51推動滑塊40使第二彈簧53發生彈性變形，第二彈簧53產生的彈性作用力控制滑塊40與控制凸輪51壓緊接觸。

在本實用新型的連續可變氣門升程裝置中優選的，所述推動機構50采用絲桿機構、齒輪齒條機構、曲柄滑塊機構、電動推桿或者液壓推桿。

進一步的，所述擺臂20與驅動凸輪10的作用側面相對擺臂20的滑動方向傾斜設置。