[實用新型]多模式自適應軌道交通信號系統控制裝置

有效

• 申請號: 201920376365.2
• 申請日: 2019-03-22
• 公開（公告）號: CN209776455U
• 公開（公告）日: 2019-12-13
• 發明（設計）人: 汪小勇
• 申請（專利權）人: 卡斯柯信號有限公司
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00
• 代理公司: 31225 上海科盛知識產權代理有限公司
• 代理人: 應小波

本實用新型涉及一種多模式自適應軌道交通信號系統控制裝置，包括調度系統、集中維護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、網關、軌旁設備控制器、軌旁列車檢測系統、車載安全防護系統、車載輔助運行系統、測速系統和定位系統；所述的網關分別與調度系統、集中維護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、車載安全防護系統、車載輔助運行系統連接，所述的車載安全防護系統分別與測速系統和定位系統連接，所述的車載輔助運行系統分別與測速系統和定位系統連接。與現有技術相比，本實用新型具有提高了系統的靈活性等優點。

技術領域

本實用新型涉及軌道交通信號系統，尤其是涉及一種多模式自適應軌道交通信號系統控制裝置。

背景技術

目前信號系統的軌旁控制和車載控制按照相同的控制模式進行的設計，既使是互聯互通的系統如ETCS、CTCS或CBTC，也是預先定義好統一的軌旁和車載的接口協議，然后各自按這一接口方式進行的設計，多種控制模式間不能相互混合運行，特別是在移動模式、準移動閉塞模式和固守閉塞模式之間，更別提基于軌旁的列車控制系統和基于車載的列車控制系統間的相互混合運行了。當出現舊線的既有信號系統需要逐段更新，或鐵路與城市軌道交通間需要混合運行時，目前這種單模的控制方式就存在很大的問題。

比如說，目前的國家鐵路干線采用的信號系統基本上都是CTCS-2或CTCS-3系統，而城市軌道交通采用的信號系統基本上都是CBTC系統，當人們要從一個地方去另一個地方的時候，不避免地需要坐城市軌道交通，再轉鐵路干線，到達目的地后再轉城市軌道交通，來回周轉非常不方便，常常會出現從A市坐高鐵到B市只要25分鐘，而從B市高鐵站到市中心的某個地方則要另外花1個小時；另外由于目前的城市規模和人口密度都越來越大，很多人不得不住到離市中心稍遠的地方，采用傳統的干線鐵路加城市軌道交通的通勤方式效率非常低。為解決這些問題，市域線路應運而生，一方面能解決通勤問題，另一方面也能解決從高鐵站到市區的快速交通問題，但該類線路一方面可能會復用干線鐵路資源，另一方面也會穿越市區，僅僅只采用CTCS系統CBTC系統都不能很好地與兩種軌道交通類型對接，為此需要一種兼容CTCS和CBTC系統的多模自適應軌道交通信號控制系統。

實用新型內容

本實用新型的目的就是為了克服上述現有技術存在的缺陷而提供一種多模式自適應軌道交通信號系統控制裝置。

本實用新型的目的可以通過以下技術方案來實現：

一種多模式自適應軌道交通信號系統控制裝置，包括調度系統、集中維護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、網關、軌旁設備控制器、軌旁列車檢測系統、車載安全防護系統、車載輔助運行系統、測速系統和定位系統；

所述的網關分別與調度系統、集中維護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、軌旁資源管理系統、間隔防護系統、速度防護系統、車載安全防護系統、車載輔助運行系統連接，所述的車載安全防護系統分別與測速系統和定位系統連接，所述的車載輔助運行系統分別與測速系統和定位系統連接。

優選地，所述的調度系統采用CTC系統；所述的集中維護系統采用CMSS系統。

優選地，所述的軌旁資源管理系統采用CI系統；所述的間隔防護系統采用TCC系統和ZC系統；所述的速度防護系統采用TSRS系統和ZC系統。

優選地，所述的網關采用CCS或者GTW。

優選地，所述的軌旁設備控制器包括道岔設備控制電路和信號機控制電路。

優選地，所述的軌旁列車檢測系統采用ZPW2000。

優選地，所述的車載安全防護系統采用ATP系統。

優選地，所述的車載輔助運行系統采用ATO系統。

優選地，所述的測速系統采用加速度傳感器。