[實用新型]一種鐵路大跨度復合架空體系

有效

• 申請號: 201920348965.8
• 申請日: 2019-03-19
• 公開（公告）號: CN209890979U
• 公開（公告）日: 2020-01-03
• 發明（設計）人: 劉衛未;周予啟;馬麗麗;劉越;楊勇;馬書杰;郭恒
• 申請（專利權）人: 中建一局集團建設發展有限公司
• 主分類號: E01B29/40
• 分類號: E01B29/40;E01D21/00;E02D29/045
• 代理公司: 11004 北京中建聯合知識產權代理事務所(普通合伙)
• 代理人: 周娓娓

一種鐵路大跨度復合架空體系，架空體系包括至少一段D型便梁架空段以及至少一段縱橫抬梁架空段，D型便梁架空段包括便梁支護樁、便梁縱梁和便梁橫梁，縱橫抬梁架空段包括抬梁支護樁、抬梁縱梁和抬梁橫梁，D型便梁架空段與縱橫抬梁架空段相接處，便梁支護樁與抬梁支護樁橫向具有部分疊合區域，該位置處的抬梁縱梁朝向相鄰的D型便梁架空段延伸，便梁橫梁與抬梁橫梁的上表面平齊并同時頂緊在鐵軌的下側表面。本實用新型結合了D型便梁體系和縱橫抬梁體系各自的優點，兩者可以分段自由組合，組合型式靈活多樣，可用來適用于各種寬度的頂進框架，避免了反復的開挖、回填和架空等施工對鐵路運營的影響。

技術領域

本實用新型屬于一種鐵路架空體系領域，特別是一種大跨度復合架空體系。

背景技術

隨著城市建設的快速發展，道路下穿鐵路工程日益增多，二者立交通常采用架空鐵路線后頂進框架的施工方式，其中架空鐵路線多采用D型便梁或普通縱橫抬梁。

D型便梁結構簡單、剛度大、安全可靠度高，適用于曲率半徑≥400m的鐵路線，但因其只有D24、D20、D16、D12四種型號，針對大跨度的鐵路下穿頂進工程，僅適用于單孔框架寬度<24m的情況，且其跨度組合型式選擇性較少，若單一施用D型便梁易造成施工體量和施工成本等的增加。另外，在框架數量大于2的多孔框架頂進施工中，通常采用分次頂進的施工方式，即架空第一孔框架頂部鐵路線、開挖架空區域下部土體、頂進第一孔框架、回填框架頂部與側邊土體、拆除D型便梁、恢復架空區域鐵路線路，然后重復上述工序依次頂進剩余孔框架。由此可見，對鐵路采用D型便梁架空時，下穿框架的單孔寬度需<24m，且施工過程繁瑣、對周邊環境控制要求高，另外，需反復開挖和回填土體及架空鐵路線，對鐵路線變形及正常運營影響較大。

普通縱橫抬梁通常采用雙拼工字鋼，不受鐵路線型約束，并適用于各種寬度的頂進框架，安裝和施工便捷，但因其剛度較D型便梁小，整體穩定性稍差，在框架頂進過程中需設置滑道、滑動小車或短撐來增強豎向支撐體系的穩定性。另外，由于其剛度較小，用作支撐體系的支護樁數量較多，顯著增加了施工及破除支護樁的工程量和成本。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種鐵路大跨度復合架空體系，要解決現有鐵路架空體系中單一D型便梁存在僅適用于單孔框架寬度小于24m,施工工序復雜，需反復開挖和回填土體及再架空，對鐵路線變形及正常運營影響較大的技術問題；并要解決單一縱橫抬梁剛度較小，整體穩定性稍差，由于支護樁數量較多導致施工及破除支護樁的工程量和成本高，且頂進過程中需多處設置輔助手段增加豎向支撐體系穩定性，施工復雜的技術問題。

為實現上述目的，本實用新型采用如下技術方案：

一種鐵路大跨度復合架空體系，設置在鐵軌的橫向兩側，包括鐵軌下方具有的供預制框架頂進的開挖槽，還包括沿鐵路架空跨度連續設置的架空段，所述架空段包括邊段和中段，所述架空段包括支護樁、搭設在支護樁上的縱梁和搭設在縱梁上的橫梁，所述開挖槽的寬度小于邊段最邊側支護樁之間的樁距，支護樁的深度大于開挖槽的深度，開挖槽的深度大于預制框架的深度，

所述架空段至少包括三段，其中包括至少一段D型便梁架空段以及至少一段縱橫抬梁架空段，

所述D型便梁架空段包括分別位于鐵軌橫向兩側打入地基中的兩列便梁支護樁、搭在縱向兩根便梁支護樁之間的兩根便梁縱梁以及固定連接在兩根便梁縱梁之間的一組便梁橫梁，橫向兩根便梁支護樁相對設置，

所述縱橫抬梁架空段包括分別位于鐵軌橫向兩側打入地基中的兩列抬梁支護樁、搭在縱向兩根抬梁支護樁之間的兩根抬梁縱梁以及固定連接在兩根抬梁縱梁之間的一組抬梁橫梁，橫向兩根抬梁支護樁相對設置，

橫向兩根便梁支護樁之間的樁距大于橫向兩根抬梁支護樁之間的樁距，

所述D型便梁架空段與縱橫抬梁架空段相接處，便梁支護樁與抬梁支護樁橫向具有部分疊合區域，并且該位置處的抬梁縱梁朝向相鄰的D型便梁架空段延伸，