[發明專利]多電機驅動的集成化中央驅動系統

在審

• 申請號: 201911413240.3
• 申請日: 2019-12-31
• 公開（公告）號: CN111016626A
• 公開（公告）日: 2020-04-17
• 發明（設計）人: 薛榮生;陳俊杰;張引航;王靖;陳同浩;譚志康;鄧天儀;鄧云帆;梁品權;顏昌權
• 申請（專利權）人: 西南大學
• 主分類號: B60K7/00
• 分類號: B60K7/00;B60K17/08
• 代理公司: 重慶為信知識產權代理事務所(普通合伙) 50216
• 代理人: 張文軍

本發明公開了一種多電機驅動的集成化中央驅動系統，包括轉動軸，轉動軸的中間位置轉動套裝有輪轂，并在對應輪轂的一側固定套裝有輸入齒輪，另一側布置有減速機構，該減速機構銜接轉動軸與輪轂之間的動力，所述輸入齒輪的周向動力連接有至少兩組電機，每組電機與輸入齒輪之間均設有減速組件。本發明的有益效果是：多組電機沿輸入齒輪的周向分布，不僅能夠提供多樣化的驅動方式，降低驅動系統的軸向占用空間，縮小輪轂驅動系統的體積，且各個電機散熱好，驅動系統的使用壽命長。同時輪轂布置在驅動系統的中間位置，兩側分別為電機和減速機構，可使車輪的受力平衡，有利于提升兩輪車的操控性和安全性。

技術領域

本發明屬于涉及一種驅動系統，具體涉及一種多電機驅動的集成化中央驅動系統。

背景技術

隨著環保法規的日益嚴苛，以純電為動力的汽車、兩輪車、三輪車為代表的新能源交通工具取代傳統燃油交通工具已經是大勢所趨。現有的兩輪電動車普遍采用輪轂電機和電機側掛式結構。

輪轂電機采用低速直流電機直接驅動，不僅效率相對較低，發熱量大，而且由于電機體積大、重量重，打破了車輪結構原有的平衡，對操控性能及安全性方面會有一定影響。

側掛式結構將電機和減速機構置于驅動輪的同一側，盡管可以采用高速電機以提高機械效率，但減速機構與電機的重量較重，導致車輪的平衡性不佳，尤其對于兩輪車的影響更為明顯。

無論是輪轂電機還是電機側掛式結構，驅動系統都是采用單電機作為動力源，對于車輛的起步、爬坡行駛以及高速行駛都只能提供一種動力輸出模式，驅動的選擇性較為單一。

因此，急需設計一種全新的驅動系統，能夠兼具輪轂電機和電機側掛式結構的優點，并彌補二者的不足。

發明內容

有鑒于此，本發明提供一種多電機驅動的集成化中央驅動系統，以解決輪轂驅動系統驅動選擇性單一，以及車輪平衡性差的技術問題。

為實現上述目的，本發明技術方案如下：

一種多電機驅動的集成化中央驅動系統，包括轉動軸，其關鍵在于：所述轉動軸的中間位置轉動套裝有輪轂，并在對應輪轂的一側固定套裝有輸入齒輪，另一側布置有減速機構，該減速機構銜接轉動軸與輪轂之間的動力，所述輸入齒輪的周向動力連接有至少兩組電機，每組電機與輸入齒輪之間均設有減速組件。

采用上述結構，驅動系統內設有多組電機，能夠提供多樣化的驅動方式，比如在兩輪車起步或爬坡時，可以讓多組電機都介入，以增加車輛的加速性能和爬坡性能，在兩輪車正常行駛時，僅用一組電機進行動力驅動，以起到節能的作用，除此之外，還可以根據車輛行駛的實際情況，選擇不同的驅動方式，從而使驅動系統的驅動效率最大化。同時，輪轂布置在驅動系統中間位置，兩側分別為電機系統和減速機構系統，可使車輪的受力平衡，有利于提升兩輪車的操控性和安全性。

作為優選：所述電機數量為兩組，分別為第一電機和第二電機。

作為優選：所述第一電機和第二電機與輸入齒輪之間均設有第一減速組件，第一減速組件包括第一減速軸，以及固套在第一減速軸上的第二減速齒輪和第三減速齒輪，所述第一電機和第二電機的輸出軸上均安裝有第一減速齒輪，第一減速齒輪與第二減速齒輪嚙合，第三減速齒輪與所述輸入齒輪嚙合。采用上述結構，通過在第一電機的輸出軸與輸入齒輪之間、以及第二電機的輸出軸與輸入齒輪之間提供二級減速，不僅能夠降低電機的啟動負載，延長其使用壽命，還可以確保系統傳動的可靠性。

作為優選：所述第一電機和第二電機的輸出軸上均安裝有第四減速齒輪，第四減速齒輪與所述輸入齒輪嚙合。采用上述結構，通過在第一電機的輸出軸與輸入齒輪之間、以及第二電機的輸出軸與輸入齒輪之間提供一級減速，不僅能夠降低電機的啟動負載，延長其使用壽命，還可以確保系統傳動的可靠性。