[發明專利]一種機車用合成閘瓦

在審

• 申請號: 201911134553.5
• 申請日: 2019-11-19
• 公開（公告）號: CN110905940A
• 公開（公告）日: 2020-03-24
• 發明（設計）人: 黃科誠;年鵬
• 申請（專利權）人: 遼寧紅德電碳制品有限公司
• 主分類號: F16D49/00
• 分類號: F16D49/00;F16D65/06;F16D65/807;F16D69/02;C09K3/14
• 代理公司: 沈陽圣群專利事務所(普通合伙) 21221
• 代理人: 王玉信

本發明公開了一種機車用合成閘瓦，包括制動器和車輪，所述制動器和車輪均與車體相連，且制動器位于車輪的右側，且制動器與車體氣動連接，且制動器的輸出端設有固定板，且固定板呈“T形”，且固定板與制動器的輸出端螺栓連接，且固定板上設有兩個調節孔。該機車用合成閘瓦，通過摩擦副、制動器和固定板之間的配合，在閘瓦本體的作用下，采用固定板與制動器進行連接，并通過摩擦副與閘瓦托進行轉接，使摩擦副通過固定板進行轉接，使得摩擦副能夠在固定板上的兩個調節孔之間進行距離調節，進而調節制動器、閘瓦本體和閘瓦托之間的距離，避免間隙過小，并且固定板的使用成本低，調節效果佳，適合推廣使用。

技術領域

本發明涉及機車用合成閘瓦技術領域，具體為一種機車用合成閘瓦。

背景技術

20世紀初，國外開始探索試制內燃機車。1924年，蘇聯制成一臺電力傳動內燃機車，并交付鐵路使用。同年，德國用柴油機和空壓縮機配接，利用柴油機排氣余熱加熱壓縮空氣代替蒸汽，將蒸汽機車改裝成為空氣傳動內燃機車。1925年，美國將一臺220 kW電傳動內燃機車投入運用，從事調車作業。30年代，內燃機車進入試用階段，30年代后期，出現了一些由功率為900～1000 kW單節機車多節連掛的干線客運內燃機車。第二次世界大戰以后，因柴油機的性能和制造技術迅速提高，內燃機車多數配裝了廢氣渦輪增壓系統，功率比戰前提高約50%，配置直流電力傳動裝置和液力傳動裝置的內燃機車的發展加快了，到了20世紀50年代，內燃機車數量急驟增長。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并應用于機車制進，出現了交—直流電力傳動的2940kw內燃機車。在70年代，單柴油機內燃機車功率已達到4410kW。隨著電子技術的發展，聯邦德國在1971年試制出1840kW的交一直一交電力傳動內燃機車，從而為內燃機車和電力機車的技術發展提供了新的途徑。內燃機車隨后的發展，表現為在提高機車的可靠性、耐久性和經濟性，以及防止污染、降低噪聲等方面不斷取得新的進展。

中國從1958年開始制造內燃機車，先后有東風型等3種型號機車最早投入批量生產。1969年后相繼批量生產了東風4等15種新機型，同第一代內燃機車相比較，在功率、結構、柴油機熱效率和傳動裝置效率上，都有顯著提高；而且還分別增設了電阻制動或液力制動和液力換向、機車各系統保護和故障診斷顯示、微機控制的功能；采用了承載式車體、靜液壓驅動等一系列新技術；機車可靠性和使用壽命方面，性能有很大提高。東風11客運機車的速度達到了160km/h。在生產內燃機車的同時，中國還先后從羅馬尼亞、法國、美國、德國等國家進口了不同數量的內燃機車，隨著鐵路高速化和重載化進程的加快，正在進一步研究設計、開發與之相適應的內燃機車；

閘瓦作為內燃機車制動時提供摩擦力、進行能量轉換的主要零部件，要求其具有較高的機械強度、良好的耐熱性和導熱性、穩定的摩擦性能、較低的磨損以及降低對車輪的磨耗和熱損傷；

常用的閘瓦材料大致可分為鑄鐵閘瓦、合成閘瓦和粉末冶金閘瓦三類，合成閘瓦是內燃機車、電流傳動機車、電力機車的主要部件，制動時，緊壓在車輪踏面上一產生制動作用的制動塊，傳統的合成閘瓦是以樹脂、塊狀橡膠、海泡石纖維、石墨、鐵粉等為主，熱壓而成的，但內燃機車、電流傳動機車、電力機車的線路在城市中的不斷加密、行車運營間隔時間不斷縮小、每列車的滿載率不斷上升甚至在上下班高峰時經常出現超載的情況，對內燃機車、電流傳動機車、電力機車用合成閘瓦的要求越來越高，其要求為：停車平穩、靈敏、停車距離穩定，制動時無噪聲、無氣味、無火花，閘瓦使用壽命長且不能對車輪踏面造成熱損傷，而目前應用于內燃機車、電流傳動機車、電力機車中的合成閘瓦在制動時有持續的噪聲、有時產生火花、氣味、停車距離不穩定、在閘瓦表面上產生橫向裂紋易造成閘瓦掉塊同時在閘瓦表面上產生金屬鑲嵌物將導致車輪踏面熱損傷，這是因為閘瓦間隙過小，制動裝置不能均勻低釋放所導致，另外，閘瓦中的海泡石纖維含有石棉的成分，污染環境，針對這些情況，為避免上述技術問題，確有必要提供一種機車用合成閘瓦以克服現有技術中的所述缺陷。

發明內容

本發明的目的在于提供一種機車用合成閘瓦，以解決上述背景技術中提出的問題。