[發明專利]排氣溫度熱管理方法及設備

在審

• 申請號: 201910884698.0
• 申請日: 2019-09-19
• 公開（公告）號: CN110578607A
• 公開（公告）日: 2019-12-17
• 發明（設計）人: 侯健鵬;劉帥;姚澤光
• 申請（專利權）人: 濰柴動力股份有限公司
• 主分類號: F02D9/04
• 分類號: F02D9/04;F02D41/02
• 代理公司: 11205 北京同立鈞成知識產權代理有限公司
• 代理人: 朱穎;劉芳

本發明實施例提供一種排氣溫度熱管理方法及設備，該方法包括：獲取發動機的油門開度、SCR系統的后處理溫度、發動機轉速和發動機工作模式；當檢測到油門開度小于或等于預設開度閾值、后處理溫度小于或等于預設溫度下限值、發動機轉速位于預設轉速閾值范圍值內和所述發動機工作模式處于預設模式時，控制排氣蝶閥憋氣以提高排氣溫度，能夠在車速較慢、油門較低，發動機回怠速，發動機負荷較低時，依然保證排溫處于后處理需要的溫度，以使后處理載體溫度上升，實現較好的氧化作用，有效降低尾氣中的氮氧化物，減少碳顆粒的生成，降低DPF積碳量。

技術領域

本發明實施例涉及發動機技術領域，尤其涉及一種排氣溫度熱管理方法及設備。

背景技術

隨著國家法規日趨嚴格，整車排放水平的提高，柴油機排水水平等級逐漸提高，對于整車的排氣管理能力要求越來越嚴，提高發動機排氣的熱管理能力可以極大減少尾氣中污染物的產生。

目前在電控發動機中，熱管理一般是通過進氣節流閥進行憋氣，從而減少進入氣缸中氣量的方式，來提高發動機的排氣溫度；當排氣溫度提升后進而提高了后處理載體的問題，從而促進后處理的還原能力，以降低尾氣中的氮氧化物。

然而，在整車實際運行過程中，尤其是輕型車，經常在市區工況運行，由于車速較慢、油門較低，發動機經常回怠速，發動機負荷較低，僅通過進氣節流閥憋氣排溫依然較低，導致后處理載體溫度無法持續上升，甚至較低的尾氣流經后處理還會給后處理降溫，后處理溫度偏低，無法實現較好的氧化作用，不能有效降低尾氣中的氮氧化物，不利于碳顆粒的被動再生，會增加顆粒捕捉器(Diesel Particulate Filter，簡稱DPF)積碳。

發明內容

本發明實施例提供一種排氣溫度熱管理方法及設備，以克服由于車速較慢、油門較低，發動機經常回怠速，發動機負荷較低，僅通過進氣節流閥憋氣排溫依然較低的問題。

第一方面，本發明實施例提供一種排氣溫度熱管理方法，包括：

獲取發動機的油門開度、選擇性催化還原SCR系統的后處理溫度、發動機轉速和發動機工作模式；

當檢測到油門開度小于或等于預設開度閾值、后處理溫度小于或等于預設溫度下限值、發動機轉速位于預設轉速閾值范圍值內和所述發動機工作模式處于預設模式時，控制排氣蝶閥憋氣以提高排氣溫度。

在一種可能的設計中，所述預設模式為SCRHeat模式或Normal模式。

在一種可能的設計中，所述獲取發動機的油門開度、SCR系統的后處理溫度、發動機轉速和發動機工作模式，包括：

接收發動機的油門開度傳感器發送的油門開度；

接收SCR系統的溫度傳感器發送的后處理溫度；

接收發動機轉速傳感器發送的發動機轉速；

獲取發動機的工作狀態和/或SCR系統的工作狀態，確定發動機工作模式。

在一種可能的設計中，所述獲取發動機的工作狀態和/或SCR系統的工作狀態，確定發動機工作模式，包括：

當檢測到發動機工況為從點火進入到怠速過程時，則確定所述發動機為啟動模式；

當檢測到發動機處于正常行駛工況、且SCR系統的后處理溫度小于所述預設溫度下限值時，則確定所述發動機為SCRHeat模式；

當檢測到后處理溫度大于所述預設溫度下限值，則確定所述發動機為Normal模式；

當檢測到顆粒捕捉器DPF中的顆粒物裝滿時，則確定所述發動機為再生模式。

在一種可能的設計中，所述預設開度閾值為0。

第二方面，本發明實施例提供一種排氣溫度熱管理設備，包括：