[發明專利]用于電動車的制動方法和制動系統

在審

• 申請號: 201910822734.0
• 申請日: 2019-09-02
• 公開（公告）號: CN110877531A
• 公開（公告）日: 2020-03-13
• 發明（設計）人: M·戈伊斯
• 申請（專利權）人: 奧迪股份公司
• 主分類號: B60L7/24
• 分類號: B60L7/24;B60T13/58
• 代理公司: 北京市中咨律師事務所 11247
• 代理人: 汪勤;吳鵬

一種用于電動車的制動方法，其中，由電動車的電機和/或電動車的摩擦制動系統使電動車的第一車橋減速。

技術領域

本發明涉及一種用于電動車的制動方法，其中，由電動車的電機和/或電動車的摩擦制動系統為電動車的第一車橋提供減速力矩。

背景技術

如內燃機驅動的車輛那樣，電動車具有大多液壓的摩擦制動系統，該摩擦制動系統構造成，通過摩擦力加載車輪，為電動車的車輪提供減速力矩。減速力矩與車輪的旋轉反向，以使得電動車制動或停止，也就是說，減小電動車的行駛速度。現代的摩擦制動系統可將所提供的減速力矩動態可變地分配到電動車的車輪和/或車橋上。

專利文獻DE 10 2013 203 824 A1公開了一種用于車輛的制動方法，該車輛具有液壓的摩擦制動系統，摩擦制動系統具有兩個分別提供減速力矩的液壓組件。摩擦制動系統具有兩種運行模式，其中，或者第一液壓組件提供比第二液壓組件更大的減速力矩，或者第一液壓組件提供比第二液壓組件更小的減速力矩。在該方法中，從預設參數出發選擇摩擦制動系統的運行模式，其中，車輛類型、行駛情況、交通情況或環境情況可形成預設參數。

此外，電動車分別包括至少一個車輛電池和至少一個與車輛電池相連接的電機，電機在第一運行模式中借助于由車輛電池提供的電能以牽引力矩加載電動車的車輪，以驅動電動車。

通常，備選地，電機可在第二運行方式中作為發電機工作，發電機被電動車的車輪加載以轉矩，并且其動能被轉化成電能，以便為車輛電池充電。電機的該發電的運行方式也稱為發電運行或回收模式。通過回收、即再生電能并且將其儲存在車輛電池中，提高電動車的效率，由此增大了電動車的續航里程。

此外在發電的運行中，電機還為車輪提供減速力矩。該發電的減速力矩與車輪的旋轉反向，由此使車輛制動。因此相應地，除了摩擦制動系統，電動車附加地可被發電運行的、也就是說回收的電機制動。

然而，回收的電機不具有預定的可變的減速潛能。電機的減速潛能、也就是說其最大可提供的減速力矩通過車輛電池的荷電狀態(state of charge，SOC)確定，在電動車行駛期間，荷電狀態通常是變化的，因為車輛電池在行駛期間放電。在車輛電池充滿電時，電機的減速潛能為零，并且隨著車輛電池的放電增加、也就是說隨著車輛電池的荷電狀態降低電機的減速潛能增加。與設計相關的電機的運行參數、例如有利的力矩范圍或轉速范圍以及溫度的上限或電機的磁場，同樣影響電機的減速潛能。

此外，電動車包括操縱元件，通常所謂的制動踏板，電動車的駕駛員可通過該制動踏板確定用于電動車的總減速力矩。制動踏板也可構造成加速踏板，以便借助于唯一的操縱元件選擇性地實現電動車的加速和減速。此外，電動車可包括用于自動駕駛的系統，該系統確定總減速力矩。此外，電動車包括控制器，控制器從特定的總減速力矩出發計算分別待由摩擦制動系統和電機提供的減速力矩，并且相應于計算出的減速力矩控制摩擦制動系統和電機。

為了避免由于附加的發電的減速力矩而過度制動電動車，必須使由摩擦制動系統提供的減速力矩減少由電機提供的減速力矩。結果是，總減速力矩是由摩擦制動系統和電機分別提供的減速力矩的和，其中，當電動車的駕駛員注意不到時，在總減速力矩和所提供的減速力矩的和之間的偏差是可接受的。這種減速力矩的疊加是交融方式，并且基于交融的電動車的制動系統相應地稱為可混合的或可交融的制動系統。

專利文獻DE 10 2011 086 706 A1公開了這種用于電動車的制動系統和方法。該系統包括再生的電機和具有兩個液壓制動回路的液壓的摩擦制動系統，兩個液壓制動回路分別可使電動車的一對車輪減速并且借助于共同的操縱元件、例如制動踏板操縱。在該方法中，最多在兩個制動回路中的一個中將制動液體積從主制動缸中導出到蓄存容積中，以便通過該制動回路輔助回收的電機提供更小的減速力矩，而不減小另一制動回路的減速力矩。在該方法中，可考慮電機的減速潛能。