[發明專利]車輛減阻裝置

有效

• 申請號: 201910666999.6
• 申請日: 2019-07-23
• 公開（公告）號: CN110481652B
• 公開（公告）日: 2020-10-30
• 發明（設計）人: 鄭焱;馬夢琪;張丹;貝紹軼;張蘭春;楊藝;李波;李麗;張凱清;李紫娟
• 申請（專利權）人: 江蘇理工學院
• 主分類號: B62D37/02
• 分類號: B62D37/02
• 代理公司: 常州佰業騰飛專利代理事務所(普通合伙) 32231
• 代理人: 孫永智

本發明公開了一種車輛減阻裝置，包括與車輛尾端鉸接的分隔板以及用以驅動分隔板擺動的第一驅動機構，所述分隔板豎向設置，并位于車輛尾端的中間位置。本發明車輛減阻裝置中位于車輛尾端的分隔板沿氣流流動方向豎向設置，且分隔板相對車輛位于中間位置，能夠有效阻斷車輛尾流區剪切層的相互作用，抑制旋渦脫落或推遲流場至下游，相應減少鈍體特征的車輛尾部的壓差阻力。氣流流動方向發生變化時，第一驅動機構驅動分隔板相對車輛向左或向右擺動，使得分隔板的擺動角度沿氣流流動方向調整，以達到較好的擺動角度。

技術領域

本發明涉及減阻裝置，尤其涉及一種安裝在車輛尾部的車輛減阻裝置。

背景技術

現有車輛在移動時，當移動速度達到30km/h左右時，氣動阻力開始上升；當移動速度達到65km/h左右時，需要克服的機械阻力與氣動阻力所需功率大致相等；當移動速度達到80km/h時，氣動阻力在總阻力中所占的比例大于50％；當移動速度達到100km/h時，氣動阻力在總阻力中的比例達65％。車速越快，氣動阻力在總阻力中的所占比例越大，減少氣動阻力能夠大幅度節約能源消耗。

車輛車身具有典型的鈍體特征。經過實驗論證，當空氣流經車輛表面時，會產生表面附著層、分離氣流的區域以及三元效應誘發的漩渦。得出氣動阻力是由附面層大的摩擦阻力、分離氣流時體現的壓差阻力，以及漩渦所體現的誘導阻力組成。而在氣動阻力的形成過程中，壓差阻力占據了主導地位，是氣動阻力的主要部分。從空氣動力學的角度考慮，壓差阻力大約9％來于車輛的前端，91％左右來自于車輛尾部，因此車輛尾部流場對于氣動減阻具有重大的影響。

尋求合適的車輛尾部流場控制結構，對研究車身流場特性和改善汽車的經濟性能具有非常重要的意義。

發明內容

本發明要解決的技術問題是提供一種如何減少車輛尾部壓差阻力的車輛減阻裝置。

為解決上述技術問題，本發明提供如下技術方案：一種車輛減阻裝置，包括與車輛尾端鉸接的分隔板以及用以驅動分隔板擺動的第一驅動機構，所述分隔板豎向設置，并位于車輛尾端的中間位置。

相較于現有技術本發明具有如下有益效果：本發明車輛減阻裝置中位于車輛尾端的分隔板沿氣流流動方向豎向設置，且分隔板相對車輛位于中間位置，能夠有效阻斷車輛尾流區剪切層的相互作用，抑制旋渦脫落或推遲流場至下游，相應減少鈍體特征的車輛尾部的壓差阻力。氣流流動方向發生變化時，第一驅動機構驅動分隔板相對車輛向左或向右擺動，使得分隔板的擺動角度沿氣流流動方向調整，以達到較好的擺動角度。

優選的，所述車輛尾端設有安裝分隔板的鉸接支架，所述鉸接支架包括位于車輛尾端上部的第一鉸接座、位于車輛尾端下部的第二鉸接座、可轉動地連接于第一鉸接座和第二鉸接座的轉軸，所述分隔板與轉軸固定連接，所述第一驅動機構與所述轉軸連接，并控制轉軸轉動。

優選的，所述第一驅動機構包括第一電機、安裝在第一電機的輸出軸上的第一齒輪、安裝在轉軸上的第二齒輪以及連接第一齒輪和第二齒輪的傳動帶。

優選的，所述車輛上安裝有風速風向傳感器，所述風速風向傳感器與所述第一電機信號連接。

優選的，所述分隔板包括與車輛尾端鉸接的第一板體、可伸縮地連接于第一板體的第二板體、控制第二板體相對第一板體伸縮的伸縮裝置。

優選的，所述伸縮裝置包括由第一連桿和第二連桿鉸接構成的X型連桿機構、安裝在X型連桿機構一端的滑桿、安裝在X型連桿機構另一端的雙向絲杠以及用以驅動雙向絲杠旋轉的第二驅動機構，所述雙向絲杠安裝在第一板體上，所述滑桿安裝在第二板體上。

優選的，所述第一連桿和第二連桿通過銷軸鉸接，所述第一連桿的一端鉸接有套接于滑桿的第一滑套，第一連桿的另一端鉸接有螺紋連接于雙向絲杠一側的第一絲桿螺母；所述第二連桿的一端鉸接有套接于滑桿的第二滑套，第二連桿的另一端鉸接有螺紋連接于雙向絲杠另一側的第二絲桿螺母。