[發(fā)明專利]一種柴油機(jī)停缸氣路控制方法

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201910576890.3
• 申請(qǐng)日: 2019-06-28
• 公開（公告）號(hào): CN110259586A
• 公開（公告）日: 2019-09-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 周鵬;張建銳;張正興
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 一汽解放汽車有限公司
• 主分類號(hào): F02D17/02
• 分類號(hào): F02D17/02;F02D41/00
• 代理公司: 無(wú)錫市大為專利商標(biāo)事務(wù)所(普通合伙) 32104
• 代理人: 朱建均

1.一種柴油機(jī)停缸氣路控制方法，其特征在于，所述柴油機(jī)停缸氣路控制方法包括：

采集發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息；

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息判斷發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前是否為部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；

若發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前為部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)送停缸許可指令；

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息計(jì)算出需求停缸數(shù)，并發(fā)送停缸執(zhí)行指令；

根據(jù)接收到的停缸許可指令、停缸執(zhí)行指令和需求停缸數(shù)，依次關(guān)閉對(duì)應(yīng)數(shù)量的氣缸。

2.如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)停缸氣路控制方法，其特征在于，所述根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息計(jì)算出需求停缸數(shù)，并發(fā)送停缸執(zhí)行指令步驟具體包括：

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息查找對(duì)應(yīng)的最小油耗停缸數(shù)MAP圖；

查找到與發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況狀態(tài)信息相對(duì)應(yīng)的使得油耗最小的停缸數(shù)。

3.如權(quán)利要求2所述的柴油機(jī)停缸氣路控制方法，其特征在于，所述最小油耗停缸數(shù)MAP圖的獲取方法包括：

獲得正常模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油耗和扭矩的對(duì)應(yīng)關(guān)系；

獲得停缸模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油耗和扭矩的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其中所述停缸模式包括停i個(gè)缸模式，所述i=（1，n）且i為整數(shù)，所述n等于發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)；

根據(jù)所獲得的所有模式的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油耗和扭矩的對(duì)應(yīng)關(guān)系，得到在相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩狀態(tài)下，最小油耗的發(fā)動(dòng)機(jī)停缸數(shù)；

制得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和最小油耗停缸數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和最小油耗停缸數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系即為最小油耗停缸數(shù)MAP圖。

4.如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)停缸氣路控制方法，其特征在于，根據(jù)接收到的停缸許可指令、停缸執(zhí)行指令和需求停缸數(shù)，依次關(guān)閉對(duì)應(yīng)數(shù)量的氣缸，具體包括：

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況信息計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)停缸后的進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力信息、目標(biāo)噴油量信息和目標(biāo)空燃比信息；

實(shí)時(shí)采集所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力信息、實(shí)時(shí)噴油量信息和實(shí)時(shí)空燃比信息；

調(diào)節(jié)渦輪占空比，控制進(jìn)氣歧管壓力，使得進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力趨近于進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力；

當(dāng)進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力達(dá)到進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力，控制一個(gè)待停氣缸停止；

繼續(xù)控制進(jìn)氣歧管壓力，使得進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力趨近于進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力；當(dāng)進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力達(dá)到進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力，控制下一個(gè)待停氣缸停止，重復(fù)此步驟直至停止的氣缸數(shù)目等于需求停缸數(shù)。

5.如權(quán)利要求4所述的柴油機(jī)停缸氣路控制方法，其特征在于，所述當(dāng)進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力達(dá)到進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力，控制一個(gè)待停氣缸停止，具體包括：

所述當(dāng)進(jìn)氣歧管實(shí)時(shí)壓力達(dá)到進(jìn)氣歧管目標(biāo)壓力時(shí)，控制一個(gè)待停氣缸停止噴油，其他各缸按照目標(biāo)噴油量噴油；

關(guān)閉所述待停氣缸的進(jìn)氣門；

調(diào)節(jié)EGR閉環(huán)控制空燃比，使得在實(shí)時(shí)達(dá)到目標(biāo)空燃比。