[發(fā)明專利]飛機的機翼

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201910360884.4
• 申請日: 2019-04-30
• 公開（公告）號: CN111846271A
• 公開（公告）日: 2020-10-30
• 發(fā)明（設計）人: 許良
• 申請（專利權）人: 許良
• 主分類號: B64F5/10
• 分類號: B64F5/10
• 代理公司: 北京偉思知識產權代理事務所(普通合伙) 11725
• 代理人: 聶寧樂;康敬一

一種飛機的機翼，包括一主翼梁、一右側翼及一左側翼，該主翼梁包括一右側部、一左側部及一結合段，右側翼設置于右側部，左側翼設置于左側部，該結合段設置在飛機之機身頂部一容置槽，用一頂蓋和機身結合，以封閉該容置槽；藉此可有效節(jié)省組裝機翼的組裝時間，亦可減少組裝程序，以降低組裝時所產生的誤差，使飛機在飛行時有更高的安全性。

技術領域

本發(fā)明與飛機之機翼有關；特別是指一種由主翼梁可結合在機身上的組裝結構。

背景技術

飛機飛行時具有四種力量，分別為升力、重力、推力及阻力，升力系由空氣在機翼上流動所產生，推力系由引擎推動空氣所產生。常見機翼由飛機機身的兩側向外延伸所形成，在這樣的結構下，其機翼的組裝方式系分別組裝于機身的兩側，各機翼間并無相關性。此組裝方式會造成組裝時間長，若要縮短組裝時間，相對需聘用更多人力。且機翼零組件繁多，易在組裝過程中易發(fā)生誤差，而這些誤差都是影響飛行安全重要的因素，也是飛機飛行于高空中所不允許發(fā)生的誤差。

此外，我們也可從現(xiàn)行機翼發(fā)現(xiàn)翼型設計，常見翼型系由機翼內側的翼面會大于或等于機翼外側的翼面，該翼型的攻角通常在10～15度，也就是說，隨著飛機爬升使攻角達到臨界值(以下稱攻角臨界值)前，升力系數(shù)會隨攻角增大而加大；當攻角超過攻角臨界值后，升力系數(shù)就下降了。當升力小于飛機重量，飛機將無法維持一飛行高度，相對的該飛行高度也會持續(xù)下降，致使飛機呈螺旋下墜而無法操控。所以飛機在該翼型搭配之下，飛機的操控范圍亦有所限制，無形之中也考驗著駕駛者的駕駛技術。

上述可知，飛機是否可以穩(wěn)定飛行，與機翼的設計有絕對關系，不論是機翼的翼型，或是機翼從無到有的組裝過程，每一環(huán)節(jié)都影響著飛機在飛行時的安全性。是以，習知的機翼之設計仍未臻完善，尚待改進。

發(fā)明內容

有鑒于此，本發(fā)明之目的在于提供一種飛機的機翼，不僅可有效節(jié)省機翼組裝時間，以及簡化繁復的組裝步驟。

緣以達成上述目的，本發(fā)明提供的一飛機的機翼包括一主翼梁、一右側翼及一左側翼，該主翼梁具有一右側部及一左側部，該右側翼設置于該右側部，該右側翼包括有一第一右翼部及一與該第一右翼部連接的第二右翼部，該第一右翼部具有一第一右翼前緣，該第二右翼部具有一第二右翼前緣，該第一右翼前緣比該第二右翼前緣更凸出；該左側翼設置于左側部，一左側翼，結合于該左側部，該左側翼包括有一第一左翼部及一第二左翼部，該第一左翼部與該第二左翼部相連接，該第一左翼部具有一第一左翼前緣，該第二左翼部具有一第二左翼前緣，該第一左翼前緣比該第二左翼前緣更凸出。

緣以達成上述目的，本發(fā)明提供一種飛機，包括有：一機身，該機身頂部設有一容置槽；以及機翼包括一主翼梁、一右側翼及一左側翼，該主翼梁具有一右側部及一左側部，且該主翼梁具有一結合段，該結合段位于該右側部與該左側部之間，該結合段用以設置于該容置槽中。該右側翼設置于該右側部，該右側翼包括有一第一右翼部及一與該第一右翼部連接的第二右翼部，該第一右翼部具有一第一右翼前緣，該第二右翼部具有一第二右翼前緣，該第一右翼前緣比該第二右翼前緣更凸出；該左側翼設置于左側部，一左側翼，結合于該左側部，該左側翼包括有一第一左翼部及一第二左翼部，該第一左翼部與該第二左翼部相連接，該第一左翼部具有一第一左翼前緣，該第二左翼部具有一第二左翼前緣，該第一左翼前緣比該第二左翼前緣更凸出。

本發(fā)明之效果在于，機翼的右側翼與左側翼是設置在同一個主翼梁上，因此，欲將機翼組裝至機身上時，只要將機翼的主翼梁跨置于機身上，并將該主翼梁與機身結合固定即可完成飛機機翼的組裝，有效提升機翼的組裝效率；此外，由于右、左側翼是裝設于同一主翼梁上，從而可降低在組裝過程中右、左側翼對位不準確所產生的誤差，以提高飛機在飛行時的安全性。

附圖說明

圖1本發(fā)明一優(yōu)選實施例之飛機的機翼的立體圖。

圖2為圖1的局部分解圖。

圖3為一機翼的前視圖，揭示機翼與水平面之間的夾角。