[發明專利]一種汽車控制方法及系統

在審

• 申請號: 201910219969.0
• 申請日: 2019-03-22
• 公開（公告）號: CN109910640A
• 公開（公告）日: 2019-06-21
• 發明（設計）人: 黃振揚;王新孟
• 申請（專利權）人: 浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團有限公司
• 主分類號: B60L50/15
• 分類號: B60L50/15;B60L58/10
• 代理公司: 北京超凡志成知識產權代理事務所(普通合伙) 11371
• 代理人: 王文紅

本申請提供了一種汽車控制方法及系統，其中，該方法包括獲取插電式混合動力汽車在當前行駛狀態下的速度值，以及所述插電式混合動力汽車的動力電池當前的剩余電量值；根據所述速度值和所述剩余電量值確定是否需要對所述動力電池充電；若是，則控制所述插電式混合動力汽車的發動機帶動所述插電式混合動力汽車的電機給所述動力電池充電。本申請的汽車控制方法及系統能夠在汽車處于高速行駛的狀態下對動力電池充電，這樣，即使汽車在低速擁堵情況下也可以利用充電后的動力電池實現電動行駛，降低了油量損耗，實用性更佳。

技術領域

本申請涉及汽車技術領域，具體而言，涉及一種汽車控制方法及系統。

背景技術

隨著科學技術的飛速發展，插電式混合動力汽車(Plug-in hybrid electricvehicle，PHEV)作為一種新型的混合動力電動汽車，因其解決了電動汽車的續航短問題，降低了燃油汽車的污染性，而得到了人們的認可，目前插電式混合動力汽車已得到了廣泛應用。

相對于普通混合動力汽車的電池容量很小，不能外部充電，不能用純電模式較長距離行駛而言，插電式混合動力汽車由于配備了容量較大的蓄電池組，可以外部充電，具備使用純電能行駛的能力，當電池電量殆盡之后，還可以以動力模式行駛。因此對于充電便利的用戶，能夠體現PHEV的優勢：日均行駛里程不長，每日充電，可實現超低油耗。

但目前50％以上PHEV用戶來自一線城市，充電不便，汽車長期低電量行駛，且低速行駛(速度小于30km/h)較多，尤其在大城市低速擁堵工況，發動機工作在低效區，實際油耗非常高。而目前PHEV的能量管理策略并沒有將車輛不經常充電的這種情況考慮在內，因此對于充電不便利的插電式混合動力汽車在低速擁堵情況下如何應用電動模式行駛是亟待解決的問題。

發明內容

有鑒于此，本申請實施例的目的在于提供一種汽車控制方法及系統，能夠在汽車處于高速行駛的狀態下對動力電池充電，這樣，即使汽車在低速擁堵情況下也可以利用充電后的動力電池實現電動行駛，降低了油量損耗，實用性更佳。

第一方面，本申請實施例提供了一種汽車控制方法，所述方法包括：

獲取插電式混合動力汽車在當前行駛狀態下的速度值，以及所述插電式混合動力汽車的動力電池當前的剩余電量值；

根據所述速度值和所述剩余電量值確定是否需要對所述動力電池充電；

若是，則控制所述插電式混合動力汽車的發動機帶動所述插電式混合動力汽車的電機給所述動力電池充電。

結合第一方面，本申請實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，所述根據所述速度值和所述剩余電量值確定是否需要對所述動力電池充電，包括：

判斷所述速度值是否大于第一速度閾值，且所述動力電池的剩余電量值是否小于第一剩余電量閾值；

在判斷出所述速度值大于所述第一速度閾值，且所述動力電池的剩余電量值小于所述第一剩余電量閾值時，確定需要對所述動力電池充電。

結合第一方面的第一種可能的實施方式，本申請實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，在所述控制所述插電式混合動力汽車的發動機帶動所述插電式混合動力汽車的電機給所述動力電池充電之后，還包括：

判斷充電后的所述動力電池的剩余電量值是否等于第一目標電量閾值；

若是，則停止對所述動力電池充電。

結合第一方面，本申請實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，所述根據所述速度值和所述剩余電量值確定是否需要對所述動力電池充電，包括：

判斷所述速度值是否大于第二速度閾值且小于第一速度閾值，以及所述動力電池的剩余電量值是否小于第一剩余電量閾值；