[發(fā)明專利]不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201910060376.4
• 申請日: 2019-01-22
• 公開（公告）號: CN109670732A
• 公開（公告）日: 2019-04-23
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 陳福貴;徐吉慶;繆道平;向紅;譚小土;趙壹;張超;郭昶;陳陽
• 申請（專利權(quán)）人: 中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司
• 主分類號: G06Q10/06
• 分類號: G06Q10/06;G06Q50/30;B61L27/04
• 代理公司: 四川力久律師事務(wù)所 51221
• 代理人: 范文苑

本發(fā)明提供了不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法，本方法提出了通過綜合考慮三大因素對列車進行模擬牽引計算的思路來確定快慢車運行時間差，以獲得不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力，過程簡單方便，為后期類似項目研究、設(shè)計及運營提供理論支持，使后期實際采用不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的工程決策變得更科學(xué)，不斷提高工程設(shè)計水平，有利于未來優(yōu)化軌道交通運營方案，有效提高運營方案的靈活程度和運營效率，進一步緩解城市交通壓力，滿足居民大量的、差異化的出行需求。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及城市軌道交通行車組織技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法。

背景技術(shù)

隨著城市規(guī)模的日益發(fā)展，城市軌道交通日漸成為緩解城市交通壓力的主要交通方式，因此對列車開行方案的研究和優(yōu)化十分重要，其中對快慢車混跑的行車組織模式(快車指越行列車，慢車指站站停列車)的研究是城市軌道交通開行方案研究的重點內(nèi)容之一，合理的快慢車運行方案能夠有效的提升城市軌道交通系統(tǒng)的運營效率，使得快車在縮短長距離出行乘客出行時間的同時，慢車又能保障對沿線站點客流的運輸能力。

然而由于快車運行過程中會涉及越行點(越行點是指需設(shè)置越行線以滿足快車通過慢車待避的車站)問題，運營組織復(fù)雜，會在一定程度上降低系統(tǒng)能力(系統(tǒng)能力是指城市軌道交通線路所具備的支持列車最大運行密度的能力)，因此快車的開行對數(shù)及越行方案的確定對運輸系統(tǒng)的運營效率、運輸能力和經(jīng)濟效益至關(guān)重要，但現(xiàn)有技術(shù)的研究基于的快慢車模式均是采用的同一種車型，即快慢車采用相同的速度目標(biāo)值(即列車的最高運行速度相同)，快車過站所節(jié)約的時間基本為定值，越行方案的確定相對容易；而當(dāng)快慢車采用不同速度目標(biāo)值的車型時，由于快車過站所節(jié)約的時間不僅受快車不停站數(shù)量的影響，還與很多因素息息相關(guān)，快慢車在相同區(qū)間的運行速度差異變大，運營組織更復(fù)雜，國內(nèi)尚無相關(guān)研究方法。而鐵路運輸雖已采用該類型的快慢車混合運營，如客貨混跑、動車與普速車混跑等，但由于鐵路運輸?shù)恼鹃g距大，為了后期運營提供靈活性，車站配線基本上都配置了越行線，且總體上因為開行密度不大，對系統(tǒng)能力計算要求不高，但城市軌道交通主要沿著城市核心區(qū)敷設(shè)，線路以地下線居多，車站設(shè)置條件復(fù)雜，工程實施難度及代價均較大，每站均設(shè)置越行線顯然不科學(xué)也不現(xiàn)實。因此，考慮到城市軌道交通發(fā)車間隔小(以秒計數(shù))，列車開行對數(shù)對車輛配屬和工程投資影響較大，研究適用于城市軌道交通的不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法是十分必要的。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于：針對現(xiàn)有技術(shù)的研究空白，提供一種不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法。

為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：

一種不同速度目標(biāo)值的快慢車模式的系統(tǒng)能力計算方法，包括如下步驟：

(1)根據(jù)規(guī)劃功能要求，確定快車停靠站及越行點的分布情況；

(2)根據(jù)車型的性能、快車不停站數(shù)量及停站時間、區(qū)間長度和線路條件，模擬運行時的各種外力與列車運行的關(guān)系，分別測算各個越行點前后區(qū)段的快車和慢車的運行時間差，所述運行時間差包括區(qū)間走行時間差和停站時間差之和，取最大的運行時間差作為Δt；

(3)根據(jù)規(guī)劃設(shè)計指標(biāo)擬定每小時快車開行對數(shù)n，根據(jù)n計算出每小時最大開行對數(shù)N，即為本方案的系統(tǒng)能力；

其中，所述快車包含所有非站站停列車，所述快車中至少有一個的速度目標(biāo)值與慢車的速度目標(biāo)值不同。