[發(fā)明專利]用于運行測試臺的方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201880089103.6
• 申請日: 2018-12-21
• 公開（公告）號: CN111712700B
• 公開（公告）日: 2022-08-09
• 發(fā)明（設(shè)計）人: M·比爾;M·施密特
• 申請（專利權(quán)）人: AVL李斯特有限公司
• 主分類號: G01M15/02
• 分類號: G01M15/02
• 代理公司: 中國貿(mào)促會專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 11038
• 代理人: 俞海舟

為了提供一種易于使用且相對于現(xiàn)有技術(shù)改善了的、用于在測試臺上控制驅(qū)動總成的扭矩的方法，規(guī)定，由總成控制單元(6)控制驅(qū)動總成(2)的內(nèi)部有效扭矩(M_{INT_EFF})，在此由驅(qū)動總成(2)的轉(zhuǎn)速和扭矩的預(yù)定曲線以及驅(qū)動總成(2)的已知質(zhì)量慣性(I_A)確定內(nèi)部有效目標(biāo)扭矩(M_{INT_EFF_SOLL})并且在驅(qū)動總成(2)于測試臺(1)上運行期間從測功機(4)和/或驅(qū)動總成(2)和/或連接軸(3)的測量值和/或驅(qū)動總成(2)的已知質(zhì)量慣性(I_A)確定內(nèi)部有效實際扭矩(M_{INT_EFF_IST})。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于在測試臺上實施測試運行的方法，其包括驅(qū)動總成，該驅(qū)動總成通過連接軸與用于驅(qū)動或加載驅(qū)動總成的測功機連接，所述測功機在測試臺上由控制裝置控制以實施測試運行并且驅(qū)動總成由總成控制單元控制以實施測試運行，其中，為了實施測試運行，模擬(即重現(xiàn))驅(qū)動總成的轉(zhuǎn)速和扭矩的預(yù)定曲線。本發(fā)明還涉及一種用于實施測試運行的測試臺。

背景技術(shù)

多年來，測試臺一直用于開發(fā)驅(qū)動總成、如內(nèi)燃機、電動機或內(nèi)燃機和電動機的組合(所謂的混合動力驅(qū)動裝置)，測試臺的基本結(jié)構(gòu)和作用方式是眾所周知的。對于這樣的測試臺，一個重要的要求始終是確保在驅(qū)動總成的輸出軸上盡可能精確且可再現(xiàn)地模擬預(yù)定的轉(zhuǎn)速/扭矩曲線。為此驅(qū)動總成通過連接軸與測功機(Dynamometer、Dyno)連接。

通常，在測試臺上通過測功機調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速并且通過驅(qū)動總成調(diào)節(jié)扭矩。基于驅(qū)動和測量技術(shù)或控制和調(diào)節(jié)裝置有限的可用性，最初主要是設(shè)置和測量靜態(tài)工作點(轉(zhuǎn)速/扭矩組合)。對于許多測試運行只需達(dá)到靜態(tài)工作點即可。由于對驅(qū)動總成的要求不斷提高(如高發(fā)動機功率、低消耗、內(nèi)燃機的低污染物排放)和在上述技術(shù)領(lǐng)域中的不斷發(fā)展，并且也因為驅(qū)動總成的測試要求和規(guī)格不斷提高，已能夠或需要在測試臺上既設(shè)置靜態(tài)工作點，也設(shè)置動態(tài)轉(zhuǎn)速/扭矩曲線。

“動態(tài)”在此尤其是不僅意味著靜態(tài)工作點，而且也意味著尤其是轉(zhuǎn)速和/或扭矩的快速變化。這些要求例如可以是法律規(guī)定的用于內(nèi)燃機排氣認(rèn)證的測量周期，以便提供關(guān)于遵守污染物排放極限值的證據(jù)。為了優(yōu)化驅(qū)動總成的功率和消耗，越來越多地使用真實的、例如在將驅(qū)動總成用作車輛驅(qū)動裝置時、在道路上或在測試路段上以車輛進(jìn)行駕駛測試過程中測得的高動態(tài)且非標(biāo)準(zhǔn)化的行駛曲線。這些動態(tài)曲線對測試臺的控制提出了極高的要求，然而這些要求始終不能被完全滿足。

通常，在測試臺上使用所謂的控制方法N/M_EFF，其中，測試臺的測功機控制基于目標(biāo)曲線預(yù)定的驅(qū)動總成轉(zhuǎn)速N_M并且驅(qū)動總成控制在測功機和驅(qū)動總成之間的連接軸上的預(yù)定的有效扭矩M_EFF。但這兩個參數(shù)N_M和M_EFF通過驅(qū)動總成的質(zhì)量慣性彼此高度耦合。在內(nèi)燃機情況下，驅(qū)動總成的操縱變量例如是加速踏板位置α，其直接影響內(nèi)部有效扭矩M_{INT_EFF}、即直接影響內(nèi)燃機質(zhì)量慣性的扭矩。在加速和制動過程中，連接軸上的有效扭矩M_EFF由內(nèi)部有效扭矩M_{INT_EFF}和為加速或制動內(nèi)燃機質(zhì)量慣性以改變轉(zhuǎn)速所需的扭矩疊加而成。

但內(nèi)部有效扭矩M_{INT_EFF}不能直接測量，因而到目前為止一直是控制連接軸上的可測量扭矩M_EFF。但尤其是在動態(tài)測試運行中不能獨立于轉(zhuǎn)速N地控制連接軸上的有效扭矩M_EFF。通常由包括轉(zhuǎn)速N_M和有效扭矩M_EFF作為輸入值的現(xiàn)有靜態(tài)特性曲線族(測得的靜態(tài)工作點)確定驅(qū)動總成的操縱變量(在內(nèi)燃機情況下例如是加速踏板位置α)。這種基于特性曲線族的“前饋”控制導(dǎo)致操縱變量的錯誤值，因為在動態(tài)測試周期中在一個工作點上測得的連接軸上的有效扭矩M_EFF的值與靜態(tài)運行中相應(yīng)工作點上的值不一致。