[發明專利]用于運行內燃機的方法和內燃機

有效

• 申請號: 201880024676.0
• 申請日: 2018-04-03
• 公開（公告）號: CN110494638B
• 公開（公告）日: 2022-03-04
• 發明（設計）人: C.格森哈特
• 申請（專利權）人: 大眾汽車有限公司
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00;F02D41/30;F02D13/02;F02D13/06;F02D17/02
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 萬欣;陳浩然

1.一種用于運行帶有燃燒發動機(10)的內燃機的方法，該燃燒發動機構造至少兩個燃燒室(22)，所述燃燒室由構造在氣缸殼體(12)中的氣缸(16)和在其中被引導的活塞(24)來限制且在其中在所述內燃機的運行中可執行熱力學循環過程，其中，于是在所述燃燒室(22)中的換氣借助于分別至少一個進氣門(28)和分別至少一個排氣門(30)來控制，且其中，

- 設置有第一運行狀態，在其中不僅在第一燃燒室(22)中而且在第二燃燒室(22)中所述熱力學循環過程被執行，且

- 設置有第二運行狀態，在其中在所述第一燃燒室(22)中所述熱力學循環過程被執行且在所述第二燃燒室(22)中所述熱力學循環過程不被執行，

其中，為了由所述第一運行狀態切換到所述第二運行狀態中對于操縱關聯于所述第一燃燒室的進氣門(28)而言由第一閥升程曲線的使用變換至第二閥升程曲線的使用，且其中，至少關聯于所述第一燃燒室(22)的進氣門(28)在操縱的情形中根據所述第一閥升程曲線在UT之前或之后被關閉且根據所述第二閥升程曲線更靠近UT地被關閉，其特征在于，在由所述第一運行狀態切換到所述第二運行狀態中之后對于關聯于所述第一燃燒室(22)的進氣門(28)而言的控制時間借助于相位調節器(54)

- 在延遲方向上被調節，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之前時，或

- 在提早方向上被調節，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之后時。

2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一閥升程曲線借助于第一進氣凸輪(60)且所述第二閥升程曲線借助于第二進氣凸輪(62)被施加到所述進氣門(28)上。

3.根據權利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少關聯于所述第一燃燒室(22)的進氣門(28)在操縱的情形中根據所述第一閥升程曲線在UT-60°KW之前或在UT+100°KW之后被關閉且/或在操縱的情形中根據所述第二閥升程曲線在UT±45°KW之間的范圍中被關閉。

4.根據前述權利要求1至2中任一項所述的方法，其特征在于，所述第二閥升程曲線的寬度相比所述第一閥升程曲線的寬度

- 更大，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之前時，或

- 更小，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之后時。

5.根據前述權利要求1至2中任一項所述的方法，其特征在于，至少關聯于所述第一燃燒室(22)的進氣門(28)

- 繼續在延遲方向上被調節直至至少UT+25°KW，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之前時，或

- 在提早方向上被調節直至至少UT-20°KW，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之后時。

6.根據前述權利要求1至2中任一項所述的方法，其特征在于，為了由所述第一運行狀態切換到所述第二運行狀態中關聯于所述第一燃燒室(22)的進氣門和排氣門的氣門重疊被匹配。

7.根據權利要求6所述的方法，其特征在于，對于操縱關聯于所述第一燃燒室(22)的排氣門(30)而言由第一排氣凸輪(60)的使用變換至第二排氣凸輪(62)的使用。

8.根據權利要求7所述的方法，其特征在于，所述第二排氣凸輪(62)相比于所述第一排氣凸輪(60)

- 引起相對較晚的排氣關閉，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之前時，或

- 引起相對較早的排氣關閉，當對于所述第一運行狀態而言進氣關閉設置在UT之后時。

9.根據前述權利要求1至2中任一項所述的方法，其特征在于，在由所述第一運行狀態切換到所述第二運行狀態中之后在所述內燃機的進氣管(18)中的壓力提高。

10.根據前述權利要求1至2中任一項所述的方法，其特征在于，為了由所述第一運行狀態切換到所述第二運行狀態中，對于所述第一燃燒室(22)而言的事先相對較晚地設定的點火角度在提早方向上被調節。