[發明專利]車載設備冷卻裝置

在審

• 申請號: 201880023390.0
• 申請日: 2018-03-22
• 公開（公告）號: CN110494710A
• 公開（公告）日: 2019-11-22
• 發明（設計）人: 三浦功嗣;大見康光;義則毅;竹內雅之
• 申請（專利權）人: 株式會社電裝
• 主分類號: F28D15/02
• 分類號: F28D15/02;B60K1/04;B60K11/04;H05K7/20
• 代理公司: 31300 上海華誠知識產權代理有限公司
• 代理人: 徐穎聰<國際申請>=PCT/JP2018

本發明的車載設備冷卻裝置具備：制冷劑回路(12)；具有蒸發部(131)、供給部(132)和排出部(133)的蒸發器(13)；冷凝器(14)；氣體制冷劑配管(15)；以及液體制冷劑配管(16)。氣體制冷劑配管具有供制冷劑從車輛后方朝向車輛前方流動的前方流動部(15a)。從排出部至前方流動部的制冷劑的流動方向構成為從車輛后方側朝向車輛前方側的方向、從車輛下方側朝向車輛上方側的方向以及車輛左右方向中的至少一個方向。在利用相變來使制冷劑循環從而對車載設備進行冷卻的車載設備冷卻裝置中，能夠確保加速時、上坡時的冷卻能力。

關聯申請的相互參照

本申請基于2017年4月3日申請的日本專利申請2017-073562號以及2018年2月22日申請的日本專利申請2018-029756號，并且其公開內容通過參照編入本申請。

技術領域

本發明涉及一種對車載設備進行冷卻的車載設備冷卻裝置。

背景技術

以往，在專利文獻1中記載了一種能夠高效地調節電池的溫度的電池溫度調節裝置。該現有技術是環型的熱虹吸式熱泵，具備溫度調節部、氣相流路、熱介質冷卻部和液相流路。

溫度調節部通過熱介質的液相和氣相的相變來對電池的溫度進行調節。在氣相流路流動有從溫度調節部流出的氣相的熱介質。熱介質冷卻部對從氣相流路流入的氣相的熱介質進行冷凝。在液相流路流動有從熱介質冷卻部朝向溫度調節部的液相的熱介質。

溫度調節部與熱介質冷卻部的配置關系為與溫度調節部內的液相的熱介質的液面相比熱介質冷卻部內的液相的熱介質的液面位于上方。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2015-41418號公報

在電動汽車、混合動力汽車等電動車輛中，將該存儲在二次電池等蓄電裝置中的電能經由逆變器等而供給到電機，從而車輛行駛。蓄電裝置在行駛過程中等車輛使用時自身發熱，不僅當變成高溫時無法獲得充分的功能，而且會引起劣化、損壞。因此，需要對蓄電裝置進行冷卻并維持在恒定溫度以下。

一般地，蓄電裝置由多個電池單元構成，但當在各電池單元的溫度中存在不均勻時，會導致在單元的劣化中產生偏倚，并且蓄電裝置的性能降低。這是因為蓄電裝置的輸出輸入特性配合最劣化的電池單元的特性來確定。因此，為了使蓄電裝置長時間發揮期望的性能，使電池單元間的溫度不均勻減少的均溫化變得重要。

以往，作為對搭載于車輛的蓄電裝置進行冷卻的方法，一般地采用鼓風機送風、使用制冷循環的冷卻方式。使用制冷循環的冷卻方式例如是空冷方式、水冷方式或制冷劑直接冷卻方式。

然而，由于鼓風機僅吹送車室內的空氣，因此冷卻性能較低。另外，在鼓風機送風中，由于利用空氣的顯熱來冷卻，因此在空氣流的上游和下游溫度差變大，并且會產生電池單元之間的溫度分布。

在使用制冷循環的冷卻方式中，冷卻性能較高，但由于與電池單元進行熱交換的熱交換部與空冷、水冷一起為顯熱冷卻，因此會產生電池單元之間的溫度分布。因此，也可以是制冷劑直接冷卻方式。

另外，由于在停車放置期間需要使鼓風機的冷卻風扇、制冷循環的壓縮機驅動，因此會產生電力消耗的增大、噪音等問題，因而不優選。

根據這些背景，本發明的發明人研究了不使用壓縮機而利用制冷劑的自然循環來進行冷卻的熱虹吸方式作為搭載于車輛的蓄電裝置的冷卻方式。

具體而言，本發明的發明人研究了將上述現有技術中的電池溫度調節裝置搭載于車輛，并對車輛的蓄電裝置進行冷卻的方式。

根據本發明的發明人的研究可知，為了確保熱虹吸方式中的冷卻能力如下內容是重要的：使在溫度調節部中蒸發后的氣體制冷劑迅速地移動至熱介質冷卻部、將頭部確保得更高。