[實用新型]一種同軸式雙電機換擋動力不中斷的二檔變速器

有效

• 申請號: 201822206970.3
• 申請日: 2018-12-27
• 公開（公告）號: CN209725118U
• 公開（公告）日: 2019-12-03
• 發明（設計）人: 馬存明;羅玉龍;周培良;景云勇;王祺;李相儒;于瑛冰
• 申請（專利權）人: 寧波圣龍汽車動力系統股份有限公司
• 主分類號: F16H3/091
• 分類號: F16H3/091;F16H61/04
• 代理公司: 33228 寧波市鄞州甬致專利代理事務所(普通合伙)
• 代理人: 嚴波<國際申請>=<國際公布>=<進入國

本實用新型公開了一種同軸式雙電機換擋動力不中斷的二檔變速器，包括第一動力輸入機構、中間軸及差速器，第一動力輸入機構包括第一電機，第一電機轉動連接有第一輸入軸，第一輸入軸外側壁轉動連接有一檔主齒，一檔主齒遠離第一電機一端設有第一結合齒圈，第一輸入軸外側壁滑動連接有一換擋結構，中間軸通過主減速齒輪組傳動連接差速器，第一輸入軸遠離第一動力輸入機構一端外側壁轉動連接第二動力輸入機構，第二動力輸入機構包括第二電機，第二電機轉動連接第二輸入軸，第二輸入軸背離第二電機一端設有二檔主齒，二檔主齒遠離第二電機一側設有可與換擋結構齒輪連接的第二結合齒圈。

技術領域

本實用新型屬于純電動變速器技術領域，尤其涉及一種同軸式雙電機換擋動力不中斷的二檔變速器。

背景技術

新能源純電動汽車的廣泛推廣應用，給傳統汽車行業帶來了新的機遇和挑戰。

目前市面上的新能源純電動乘用車上普遍采用單電機加減速器或雙電機加減速器結構，在小型乘用車市場得到廣泛應用，然而大、中型乘用車對變速器和電機都提出了高速，大扭矩需求，與此同時高速、大扭矩電機和變速器技術難度較大，在大、中型乘用車上應用減速器加電機結構難度較大。

在減速器加電機結構不斷追求更大扭矩更高轉速的軍備競賽的背景下，延伸出單電機加普通兩檔變速器結構，普通兩檔變速器雖然解決了高速、大扭矩的問題，但是兩檔變速器換擋動力中斷衍生而來，主流解決方案是采用雙離合器結構，實現預同步保證換擋動力不中斷，這種結構解決了以上動力性、舒適性問題，卻無法避免雙離合器結構效率低，續航里程銳減。目前的電池技術沒有重大突破的前提背景下，雙離合器式兩檔變速器很難在乘用車上得到廣泛推廣應用。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是，提供一種動力性強于減速器加電機結構，舒適性好于普通兩檔變速器加電機結構，效率高于雙離合器兩檔變速器加電機結構，且在將一檔換至二檔的過程中動力不中斷的雙電機輸入動力不中斷的兩檔變速器。

本實用新型解決上述問題所采用的技術方案為：一種同軸式雙電機換擋動力不中斷的二檔變速器，包括第一動力輸入機構、中間軸及差速器，第一動力輸入機構包括第一電機，第一電機轉動連接有第一輸入軸，第一輸入軸外側壁轉動連接有一檔主齒，一檔主齒遠離第一電機一端設有第一結合齒圈，第一輸入軸外側壁滑動連接有一能將第一輸入軸與第一結合齒圈齒輪連接的換擋結構，一檔主齒與中間軸齒輪連接，中間軸通過主減速齒輪組傳動連接差速器，第一輸入軸遠離第一動力輸入機構一端外側壁轉動連接第二動力輸入機構，第二動力輸入機構包括第二電機，第二電機轉動連接第二輸入軸，第二輸入軸背離第二電機一端設有二檔主齒，二檔主齒遠離第二電機一側設有可與換擋結構齒輪連接的第二結合齒圈，二檔主齒與中間軸齒輪連接。

采用以上結構后，本實用新型與現有結構對比具有以下的優點：

本技術方案中的一種同軸式雙電機換擋動力不中斷的二檔變速器是在傳統二檔變速器的基礎上加設了一套動力輸入機構；

傳統的二檔變速器包括本技術方案中的第一動力輸入機構，而第一動力輸入機構包括第一電機，第一電機轉動連接有第一輸入軸，第一輸入軸外側壁轉動連接有一檔主齒，一檔主齒遠離第一電機一端設有第一結合齒圈，第一輸入軸外側壁滑動連接有一能將第一輸入軸與第一結合齒圈齒輪連接的換擋結構，一檔主齒與中間軸齒輪連接，中間軸通過主減速齒輪組傳動連接差速器；即當操作人員將換擋結構的檔位掛到一檔之后，換擋結構的齒套與一檔主齒連接，此時動力從第一電機傳入第一輸入軸，第一輸入軸將動力通過齒轂、齒套傳入一檔主齒，從而驅動一檔主齒進行周向轉動，當一檔主齒轉動時會帶動周向設于中間軸外側壁上的一檔從齒轉動，從而驅動中間軸進行周向轉動，中間軸的轉動又會帶動周向這與中間軸外側壁的主減速主齒進行轉動，主減速主齒的轉動帶動設于變速器上的主減速從齒進行轉動，從而通過驅動變速器將動力進行輸出；該結構為電機動力輸出結構，在該種結構下進行一檔變二檔動力切換容易導致換擋動力中斷，從而大大影響操作人員在操作過程中的舒適度；