[實用新型]一種飛機電傳剎車系統

有效

• 申請號: 201821902670.2
• 申請日: 2018-11-19
• 公開（公告）號: CN209192211U
• 公開（公告）日: 2019-08-02
• 發明（設計）人: 何永樂;支強;叢晨;陸賢坤
• 申請（專利權）人: 西安航空制動科技有限公司
• 主分類號: B64C25/42
• 分類號: B64C25/42;B64C25/44
• 代理公司: 西北工業大學專利中心 61204
• 代理人: 慕安榮

一種飛機電傳剎車系統，通過確保剎車系統配置，增加系統附件，運用液壓開關和電動閥切換油路，使輸往剎車機輪的剎車壓力符合飛機起飛線剎車大壓力要求來實現的，從而確保飛機起飛線剎車。在起飛線剎車時，只要電液伺服閥輸出的液壓剎車壓力大于預定值，液壓開關將閉合電路，啟動電動閥切換油路，直接將剎車系統供壓源的高壓液壓壓力輸出給機輪剎車裝置實施起飛線剎車操縱。本實用新型進一步地加入根據機輪速度傳感器檢測的機輪速度確認起飛線剎車的前提條件，由控制盒干預控制電動閥切換油路，避免誤判誤用起飛線剎車帶來的危險后果。

技術領域

本發明涉及飛機電傳剎車系統，具體是涉及一種增強起飛線剎車能力的飛機電傳剎車系統。

背景技術

飛機機輪剎車系統是現代飛機起落裝置的構成部分，是飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行操縱安全運行的基本保障設備，主要任務是保證飛機著陸后縮短滑跑距離，盡快使飛機停止下來，同時防止剎爆輪胎。飛機機輪剎車系統用于飛機機輪的剎車控制和防滑控制，當前飛機上廣泛應用的是電子防滑剎車系統，而飛機電傳剎車系統是飛機電子防滑剎車系統的進一步發展。飛機電傳剎車系統主要包括剎車指令傳感器、電液伺服閥、機輪速度傳感器、防滑剎車控制盒(常簡稱控制盒，下同)，與常規的液壓剎車系統相比，剎車指令傳感器取代了液壓剎車閥，飛機機輪剎車壓力大小由剎車指令傳感器操縱電液伺服閥直接輸出，電液伺服閥既是剎車控制閥，又是防滑控制閥。這種電液伺服閥是壓力正增益閥，在一定范圍，剎車壓力與控制電流成線性正比關系。

飛機在起飛線停機剎車是飛機正常剎車使用的一種形式或狀態，只是一般地，起飛線剎車壓力高于正常剎車壓力。現有技術中機械操縱液壓剎車系統有專門設置的起飛線剎車系統，使用時，駕駛員扳動起飛線剎車開關開啟電磁閥接通供壓源，將高壓力直接輸往機輪剎車裝置。對于電傳操縱的飛機剎車系統而言，沒有單獨設置的起飛線剎車系統，簡化了系統，減輕了重量，便于使用。飛機電傳剎車起飛線剎車仍由飛行員腳踩剎車指令傳感器進行。起飛線剎車時，控制盒得到飛行員的剎車指令后向電液伺服閥輸入控制電流(一般是最大控制電流)，電操縱電液伺服閥輸出起飛線剎車所需要的剎車壓力。

現有技術中液壓剎車系統涉及到起飛線剎車的基本是機械操縱剎車系統，專門設置起飛線剎車系統，使用時，駕駛員扳動起飛線剎車開關(也叫靜剎車開關)開啟電磁閥，將供壓系統來的高壓液壓壓力經轉換活門直接輸往機輪剎車裝置執行起飛線剎車。對于電傳操縱的飛機剎車系統而言，飛機電傳剎車系統本身具有起飛線剎車能力，不需要再專門設置起飛線剎車系統，簡化了系統配置，減輕了重量，更難能可貴的是符合人機工程原理，便于使用，不致飛行員在起飛關鍵時刻手忙腳亂。飛機電傳剎車起飛線剎車仍由飛行員腳踩剎車指令傳感器進行，起飛線剎車時，控制盒得到飛行員腳踩剎車指令傳感器發出的剎車指令電壓信號后向電液伺服閥輸入控制電流，電操縱電液伺服閥輸出起飛線剎車所需要的剎車壓力。

隨著飛機推力增大，飛機在起飛線停機剎車所需剎車壓力顯著增大，尤其是碳剎車，較正常剎車壓力翻了一番還強，這對飛機機輪剎車系統本身剎車壓力就高的設計和使用尤其是高壓電液伺服閥帶來巨大挑戰。由于力矩馬達磁性材料的固有特性，電液伺服閥輸出的剎車壓力達到一定值后隨控制電流不再是成線性正比關系增加，進入所謂飽和區，剎車壓力增加緩慢，或者即使再增加控制電流，剎車壓力不再增大。起飛線剎車是飛機蓄勢待發，加力起飛，如離弦之箭迅即射出，騰空起飛，以縮短飛機起飛進程，這對軍用飛機戰斗力十分有利。使用實踐發現，現有飛機電傳剎車系統起飛線剎車有時可靠性低，原因是電液伺服閥在最大控制電流下輸出的剎車壓力低于期望的對應最大控制電流的最大剎車壓力，達不到起飛線剎車所需的剎車壓力值，滿足不了日益增長的飛機起飛線剎車要求。起飛線剎車壓力低，將導致不能完全可靠地剎住機輪，在飛機推力加大時發生滾動或竄動，影響飛機作戰訓練使用和操作安全，例如，編隊起飛，確保起飛線剎車正常可靠使用是飛機設計使用必需認真對待的問題。