[實用新型]一種飛機

有效

• 申請號: 201821855941.3
• 申請日: 2018-11-12
• 公開（公告）號: CN209064348U
• 公開（公告）日: 2019-07-05
• 發明（設計）人: 夏明;宋寒冰;張帥;周彬;白璐;朱文都
• 申請（專利權）人: 中國商用飛機有限責任公司北京民用飛機技術研究中心;中國商用飛機有限責任公司
• 主分類號: B64C5/10
• 分類號: B64C5/10
• 代理公司: 北京品源專利代理有限公司 11332
• 代理人: 胡彬

本實用新型公開了一種飛機。該飛機包括機身和尾翼；尾翼設置于機身的尾部，且與機身轉動連接；飛機處于非減速狀態時，尾翼所在平面與機身所在平面平行；飛機處于減速狀態時，尾翼所在平面與機身所在平面呈預設夾角。本實用新型提供的技術方案通過設置可轉動的尾翼，利用尾翼所在的平面與機身所在的平面呈預設夾角，可產生反推力，實現飛機減速；同時，尾翼轉動的角度可控，使得產生的反推力的大小是可控的，由此可滿足飛機不同的減速需求；此外，利用尾翼轉動實現減速，可不增加額外的減速結構，可降低飛機整體重量和成本，以及降低動力裝置系統的設計難度。

技術領域

本實用新型實施例涉及飛行器總體設計中的氣動布局技術領域，尤其涉及一種飛機。

背景技術

隨著飛機運載能力和飛行速度的提高，飛機起飛和著陸所需的距離越來越長。為提高機場跑道的使用效率，及時處理飛機起降過程中遇到的各種緊急情況，飛機需要一套高效、可靠的減速系統。常用的飛機減速方法有多種，如：輪剎車裝置、減速板等空氣動力減速裝置、發動機反推力裝置、減速傘和著陸阻攔鉤等。

現有的飛機減速方法中，發動機反推力裝置由于其較高的經濟價值和使用價值，在民用客機中應用最為廣泛。典型的發動機反推力裝置有三種：抓斗式、葉柵式和瓣式，該減速方法的基本原理都是通過改變發動機出口氣流方向來實現負向推力。但是，通常，反推力裝置質量較大，反推力裝置所對應的質量增量必然導致發動機耗油率的增加。此外，反推所帶來的進氣道壓力損失以及經過反推部件時的壓力損失也會增加額外的燃油消耗，由此，導致飛機的整體重量和成本均增大。

減速傘是另一種較為常用的減速方法，尤其是在軍用飛機領域。原因是，軍用飛機需適用于各類作戰環境，尤其是在機場跑道條件有限的情況下，減速傘能有效縮短軍用飛機的降落距離。但減速傘作為一種設置于機尾的額外部件，必須考慮隔熱、防止噴氣式發動機熱傳導的不良影響，而且還需要考慮預防潮濕、霉變等情況，也需保證在薄冰情況下可靠打開，對系統設計、機械結構都提出非常高的要求，即動力裝置系統設計難度較高。

實用新型內容

本實用新型提供一種飛機，以降低飛機整體重量和成本，以及降低動力裝置系統的設計難度。

本實用新型實施例提供一種飛機，該飛機包括：機身和尾翼；

所述尾翼設置于所述機身的尾部，且與所述機身轉動連接；

所述飛機處于非減速狀態時，所述尾翼所在平面與所述機身所在平面平行；所述飛機處于減速狀態時，所述尾翼所在平面與所述機身所在平面呈預設夾角A。

進一步地，所述尾翼與所述機身通過轉軸轉動連接；所述機身的重心和所述尾翼的重心的連線方向與所述轉軸的軸向方向垂直。

進一步地，所述預設夾角A的取值范圍為0°＜A≤90°。

進一步地，該飛機還包括發動機，所述發動機固定于所述機身上，且位于靠近所述尾翼的一端；

其中，在所述預設夾角A為90°時，所述發動機的尾噴口所在的平面與所述尾翼所在的平面之間的距離B的取值范圍為10％C≤B≤30％C；

其中，C為所述預設夾角A為90°時，所述發動機在垂直于所述尾翼所在的平面的方向上的長度。

進一步地，該飛機還包括液壓能源動力系統，所述液壓能源動力系統與所述尾翼連接；

所述液壓能源動力系統用于驅動所述尾翼轉動。

進一步地，所述液壓能源動力系統包括第一子動力系統和第二子動力系統；所述尾翼包括并排設置的第一子尾翼和第二子尾翼；

所述第一子動力系統與所述第一子尾翼連接，所述第一子動力系統用于驅動所述第一子尾翼轉動；所述第二子動力系統用于與所述第二子尾翼連接，所述第二子動力系統用于驅動所述第二子尾翼轉動；