[實用新型]軌道交通車輛用風道一體化嵌入式空調機組

有效

• 申請號: 201821854500.1
• 申請日: 2018-11-12
• 公開（公告）號: CN209159705U
• 公開（公告）日: 2019-07-26
• 發明（設計）人: 王正根;鴉明亮;武選明;何旭偉;楊雪東;常軍
• 申請（專利權）人: 金鑫美萊克空調系統(無錫)有限公司
• 主分類號: B61D27/00
• 分類號: B61D27/00
• 代理公司: 廣州市紅荔專利代理有限公司 44214
• 代理人: 關家強

本實用新型公開了一種軌道交通車輛用風道一體化嵌入式空調機組，包括空調機組箱體，在所述空調機組箱體內設置有至少一個壓縮冷凝室和至少一個蒸發室，在每個壓縮冷凝室內設置有至少一個送風道，所述送風道設計為穿過壓縮冷凝室的結構，該送風道的一端與車體送風道連接，另一端與蒸發室連接，在所述壓縮冷凝室內設置有壓縮冷凝模塊，所述壓縮冷凝模塊主要包括：壓縮機、冷凝器、冷凝風機、干燥過濾器和制冷管路，在所述蒸發室內設置有蒸發模塊和空氣處理模塊，所述蒸發模塊主要包括：蒸發器、送風機、冷凝水積水盤、膨脹閥、制冷管路，所述空氣處理模塊包括凈化空氣裝置。本實用新型能夠解決現有軌道交通車輛空調超薄化設計導致能效低下的問題。

技術領域

本實用新型涉及軌道車輛空調技術領域，特別是涉及一種軌道交通車輛用風道一體化嵌入式空調機組。

背景技術

軌道交通車輛空調是除牽引動力以外車輛的第二用電大戶，以六節編組的地鐵車輛為例，每列車每年空調總用電量約為25～40萬kWh(空調總用電量隨不同車型和不同地區的氣候和客流量變化較大)。近年來，各地鐵公司、車輛制造廠和空調供應商等迫于用電量的壓力，一直在尋求降低軌道交通車輛空調能耗的方法。然而，軌道交通車輛，尤其是地鐵車輛，由于受車輛限界等影響，安裝在車頂的空調機組高度一般在300mm～400mm之間。近來各軌道交通車輛制造商為了滿足空氣動力學和美觀等要求，一般不允許空調機組超過車體外輪廓，這進一步壓縮了空調機組高度，高度為300mm左右的超薄空調成了各軌道交通車輛制造商的主流要求。眾所周知，空調機組的高度越低，能效比越低，現有軌道交通車輛空調機組全冷時的能效比COP一般在2.0～2.4之間，與家用和商用空調3.0左右的能效相比，還有很大的優化空間。首先，現有空調機組高度低，為保證足夠的換熱面積，只能增加換熱器厚度，這必將導致換熱器迎面風速過高，空氣側均勻性較差，空氣側和制冷劑側阻力增大，從而增加壓縮機、冷凝風機和送風機功耗。其次，空調機組內部空間狹窄，冷凝側和蒸發側流道阻力較大，從而需加大冷凝風機和送風機功耗。再次，空調機組與送風道連接處風路一般有拐彎和變徑等結構，導致送風阻力過大，也增大了送風機功耗。送風機功耗不僅影響制冷模式的COP，還極大的影響通風、加熱等其他模式時的通風功耗，盡量降低送風機功耗可以在很大程度上降低全年的空調用電量。從以上分析可知，軌道交通車輛空調超薄化設計導致其能效比低下的現實與日益提高的節能降噪的要求背道而馳。

實用新型內容

本實用新型主要解決的技術問題是提供一種軌道交通車輛用風道一體化嵌入式空調機組，能夠解決現有軌道交通車輛空調超薄化設計導致能效低下的問題。

為解決上述技術問題，本實用新型采用的一個技術方案是：提供一種軌道交通車輛用風道一體化嵌入式空調機組，包括空調機組箱體，在所述空調機組箱體內設置有至少一個壓縮冷凝室和至少一個蒸發室，在每個壓縮冷凝室內設置有至少一個送風道，所述送風道設計為穿過壓縮冷凝室的結構，該送風道的一端與車體送風道連接，另一端與蒸發室連接，在所述壓縮冷凝室內設置有壓縮冷凝模塊，所述壓縮冷凝模塊主要包括：壓縮機、冷凝器、冷凝風機、干燥過濾器和制冷管路，在所述蒸發室內設置有蒸發模塊和空氣處理模塊，所述蒸發模塊主要包括：蒸發器、送風機、冷凝水積水盤、膨脹閥、制冷管路，所述空氣處理模塊包括凈化空氣裝置，所述壓縮機、冷凝器、干燥過濾器、蒸發器和膨脹閥之間通過制冷管路連接形成封閉系統，所述蒸發室的兩側分別開設有新風風門和回風風門，從新風風門流入的新風與從回風風門流入的回風在蒸發室的兩側混合，混合后的混合風經混合風過濾網過濾后，流入蒸發器進行降溫除濕，降溫除濕后的空氣經送風機送入壓縮冷凝室兩側的送風風道，最后經車體送風道送入車廂，其中，所述蒸發模塊和壓縮冷凝模塊采用模塊化設計。

優選的，所述壓縮機采用立式壓縮機，送風為水平送風方式。立式壓縮機效率高，重量輕，安裝簡單方便。