[實用新型]一種基于熱管技術的電動汽車電池包散熱裝置

有效

• 申請號: 201821745612.3
• 申請日: 2018-10-26
• 公開（公告）號: CN208986137U
• 公開（公告）日: 2019-06-14
• 發明（設計）人: 楊書強;李飛鴻;黃曉;于旭東;陳江紅
• 申請（專利權）人: 上汽大眾汽車有限公司
• 主分類號: H01M10/613
• 分類號: H01M10/613;H01M10/625;H01M10/6552;H01M10/6569
• 代理公司: 上海伯瑞杰知識產權代理有限公司 31227
• 代理人: 王一琦

本實用新型提供了一種基于熱管技術的電動汽車電池包散熱裝置，電動汽車電池由電池包殼體以及安裝在電池包殼體內的若干電池模組構成，所述電池模組設有若干塊依次排列的電芯，所述散熱裝置包括：若干片沿電芯排列方向分布且緊貼在各電芯的同一側的熱管導熱板，和/或一整片狀且與電池組的每塊電芯端面接觸的熱管導熱板，以及底板，與熱管導熱板相連并與電池包殼體接觸；在散熱裝置內設有空腔或者液冷管，空腔或者液冷管內部填充有可流動的散熱液體，散熱裝置設有蒸發端和冷凝端，蒸發端位于和電芯或電池組接觸的區域，冷凝端位于和電池包殼體接觸的區域。本實用新型利用高效導熱的熱管技術，實現電池被動冷卻功能，散熱效率高、散熱速率快。

技術領域

本實用新型涉及汽車電池的散熱，具體涉及到一種基于熱管技術的電動汽車電池包散熱裝置。

背景技術

鋰離子電池以其比功率高、能力密度大、壽命長、自放電率低和貯藏時間長等優點，已逐步取代其他電池成為主要的車用動力電池。雖然鋰離子電池有許多優點，但是鋰離子電池在使用工況中會產生大量熱量，導致電池溫度升高。電池溫度過高時，一般會采用限制高壓電池系統充放電功率的策略，來避免電池溫度繼續快速升高。但是限功率策略會產生一系列的問題，對電動汽車的充放電性能產生較大影響。一方面，充電時電池高溫限功率會導致充電功率及電流減小，充電時間相應延長；另一方面，放電時電池高溫限功率會導致車輛加速等行駛性能降低，具有潛在的行駛安全性隱患。因此，電池溫度過高時，一般會采用冷卻措施給電池進行冷卻。

目前，國內外主流的電池冷卻方式有風冷、液冷、相變材料冷卻、熱管冷卻等。其中風冷方案由于需要設計和預留風道的空間，電池包的空間利用率很低，散熱效率低，電池溫度一致性差等缺點，逐漸被市場所摒棄。液冷方案具有散熱效率高，溫度一致性好等特點，是目前電池冷卻采用最多的冷卻方式，但是液冷方式也具有空間布置要求高，結構復雜，成本高等缺點，導致很多電池包無法采用。相變材料冷卻方案由于不易密封等缺點，目前尚未有量產方案。熱管冷卻是一種新型的電池導熱及冷卻方式，具有結構簡單、可靠性高、質量小、導熱效率高等優點，有很大的應用前景。

實用新型內容

本實用新型針對空間緊湊，無法布置風冷或者液冷裝置，但是具有散熱需求的電池包，提供一種熱管被動冷卻方案。

本實用新型方案可以通過以下技術方案實現：

本實用新型提供了一種基于熱管技術的電動汽車電池包散熱裝置，電動汽車電池由電池包殼體以及安裝在電池包殼體內的若干電池模組構成，所述電池模組設有若干塊依次排列的電芯，所述散熱裝置包括：

若干片沿電芯排列方向分布且緊貼在各電芯的同一側的熱管導熱板，和/或一整片狀且與電池組的每塊電芯端面接觸的熱管導熱板，以及

底板，與熱管導熱板相連并與電池包殼體接觸；

在散熱裝置內設有空腔或者液冷管，空腔或者液冷管內部填充有可流動的散熱液體，散熱裝置設有蒸發端和冷凝端，蒸發端位于和電芯或電池組接觸的區域，冷凝端位于和電池包殼體接觸的區域。

進一步的，空腔或者液冷管一部分設置在熱管導熱板內，其余部分設置在底板內。

進一步的，空腔或者液冷管內具有真空度，且內部填充的散熱液體沸點在30℃—40℃范圍內。

進一步的，熱管導熱板與電芯和/或電池組的接觸面粘附有導熱膠。

進一步的，電池包殼體外側設有散熱翅片。

進一步的，相連2塊電芯之間的熱管導熱板兩側同時與該2塊電芯相對的一側相接觸。

本實用新型具有以下：

(1)結構簡單，散熱裝置大致呈T型或者L型，其熱管導熱板與電池接觸，底板與電池包接觸，進而將電池的熱量有效傳導至電池包散發出去；