[實用新型]高速列車輪裝制動盤

有效

• 申請號: 201821424753.5
• 申請日: 2018-08-31
• 公開（公告）號: CN209026055U
• 公開（公告）日: 2019-06-25
• 發明（設計）人: 肖鵬;鄒俊偉
• 申請（專利權）人: 湖南世鑫新材料有限公司
• 主分類號: F16D65/12
• 分類號: F16D65/12;F16D65/847
• 代理公司: 長沙市融智專利事務所(普通合伙) 43114
• 代理人: 鄒劍峰

本實用新型公開了一種高速列車輪裝制動盤，包括兩個呈鏡像固定緊貼在車輪上的制動盤體，制動盤的連接面上設置有第一散熱加強凸臺和第二散熱加強凸臺，第一散熱加強凸臺和第二散熱加強凸臺沿制動盤體的徑向布置，并且第一散熱加強凸臺和第二散熱加強凸臺沿制動盤體的圓周方向交替均勻設置，第一散熱加強凸臺和第二散熱加強凸臺之間形成制動盤的徑向散熱通道；第二散熱加強凸臺上設置有將制動盤與車輪固定的連接安裝結構，所有的第二散熱加強凸臺上的連接安裝結構之間均勻分布，第一散熱加強凸臺和第二散熱加強凸臺靠近外側圓周的位置上設置有動平衡孔。本實用新型具有重量輕、結構簡單、連接可靠、加工方便、維護方便、使用壽命長的特點。

技術領域

本實用新型涉及一種高速列車輪裝制動盤。

背景技術

制動器是高速列車的關鍵部件，通過與閘片壓緊摩擦車輪同軸固定的制動盤，將車輪進行制動減速。

目前高速列車使用的制動盤一般采用鋼鐵材料，雖然鋼鐵制動盤具有技術成熟度高、成本低、適用速度范圍廣的特點，已在國內外得到了廣泛的應用，但其仍存在密度大、制動效率低、整盤維修和更換不便、高速下(速度達到甚至高于350Km/h)易產生摩擦面裂紋、散熱性差等問題。針對這些問題，人們提出了用碳陶復合材料部分或整體替代鋼盤。不過碳陶制動盤同樣也存在如下缺陷：

制動盤上需要加工散熱結構對制動摩擦過程中進行散熱，避免制動盤因為溫度過高導致失效，同時，還需要加工連接安裝結構將制動盤與車輪之間進行緊固連接。但是碳陶復合材料材抗剪切能力相對較弱，如果像現有制動盤一樣在上面加工過多獨立的散熱凸臺結構及接安裝結構會導致這些部位的強度不夠，容易在搬運或安裝過程中發生斷裂，最終影響制動盤的的使用。同時，制動盤在隨車輪轉動過程中動平衡需要符合要求，若采用傳統的加工去肉的方法去實現動平衡會導致碳陶制動盤去除的體積過多影響結構的完整性，而且會加大加工強度。

實用新型內容

本實用新型解決的技術問題是：針對高速列車碳陶制動盤上的散熱結構與連接安裝結構的強度問題以及動平衡問題，提供了一種新型的高速列車輪裝制動盤。

本實用新型采用如下技術方案實現：

高速列車輪裝制動盤，包括兩個呈鏡像固定緊貼在車輪上的制動盤體1，所述制動盤1的連接面上設置有第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12，所述第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12沿制動盤體1的徑向布置，并且第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12沿制動盤體1的圓周方向交替均勻設置，所述第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12之間形成制動盤的徑向散熱通道14；

所述第二散熱加強凸臺12上設置有將制動盤與車輪固定的連接安裝結構，所有的第二散熱加強凸臺12上的連接安裝結構之間均勻分布。

進一步的，所述連接安裝結構包括螺栓過孔15和鍵槽孔16，同一第二散熱加強凸臺12上的螺栓過孔15設置在鍵槽孔16的兩側。

進一步的，所述第二散熱加強凸臺12包括若干連成一體的徑向凸臺，所述螺栓過孔15和鍵槽孔16分別設置在單獨的徑向凸臺上。

進一步的，所述第二散熱加強凸臺12上的徑向凸臺之間設置有徑向散熱槽18。

進一步的，所述第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12上設有沿制動盤圓周方向分布的周向散熱槽17。

進一步的，所述第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12上的周向散熱槽17位于同一圓周。

進一步的，所述第一散熱加強凸臺11和第二散熱加強凸臺12靠近外側圓周的位置上設置有動平衡孔13，所有的動平衡孔13在同一圓周方向均勻分布。

作為本實用新型的另一種優選方案，圓環狀的所述制動盤體1由若干扇環形狀的分體制動盤體1’拼成。