[實(shí)用新型]一種跨坐式單軌列車雙連桿耦合的耦合轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201821293885.9
• 申請日: 2018-08-10
• 公開（公告）號: CN208760634U
• 公開（公告）日: 2019-04-19
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 孫達(dá)力;任利惠
• 申請（專利權(quán)）人: 北京維時正喜科技有限公司
• 主分類號: B61F5/52
• 分類號: B61F5/52;B61F9/00
• 代理公司: 上海科盛知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 31225
• 代理人: 陳源源

本實(shí)用新型涉及一種跨坐式單軌列車雙連桿耦合的耦合轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)，每個單軸轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架、走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪安裝于構(gòu)架上，該構(gòu)架包括側(cè)梁、橫梁和豎向懸臂梁，還包括兩根彈性連桿，兩個單軸轉(zhuǎn)向架通過兩個平行設(shè)置的彈性連桿互相連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的彈性耦合轉(zhuǎn)向架能夠使兩個單軸轉(zhuǎn)向架處于圓曲線的徑向位置，減小了導(dǎo)向輪胎的徑向力，提高了車輛通過曲線的安全性，減小了走行輪胎的側(cè)偏力，減少了走行輪胎的偏磨。

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種跨坐式單軌車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種跨坐式單軌列車雙連桿耦合的耦合轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)。

背景技術(shù)

跨坐式單軌交通系統(tǒng)具備對復(fù)雜地形有較強(qiáng)的適應(yīng)性、土地占用少、運(yùn)輸量適中、造價低的優(yōu)勢，成為中小城市、山地城市和地質(zhì)復(fù)雜城市軌道交通的首選型式之一。跨坐式單軌列車主要通過一條軌道梁來支撐、導(dǎo)向和穩(wěn)定，列車騎跨在軌道梁上行駛，車體重心在軌道上方。與傳統(tǒng)的鐵道列車的主要區(qū)別是列車的走行部使用橡膠輪胎，并且在軌道梁兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪。跨坐式單軌的軌道梁構(gòu)造簡單，既是承重結(jié)構(gòu)又是軌道結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性能得以充分發(fā)揮，軌道梁的維護(hù)工作量很低。

目前跨坐式單軌列車主要有兩種轉(zhuǎn)向架：

一、雙軸轉(zhuǎn)向架：日立模式的跨坐式單軌列車采用了兩軸轉(zhuǎn)向架，如圖1所示，每個車體設(shè)置兩個雙軸轉(zhuǎn)向架，雙軸轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)包括：兩對走行輪、四個導(dǎo)向輪、兩個穩(wěn)定輪、“日”字型構(gòu)架、空氣彈簧懸掛、橡膠堆牽引裝置、電機(jī)架懸驅(qū)動裝置、液氣轉(zhuǎn)換基礎(chǔ)制動裝置和受流靴。采用雙軸轉(zhuǎn)向架的日立模式單軌列車的優(yōu)點(diǎn)是承載量大，缺點(diǎn)是地板面高度距軌道梁上表面高，救援通道設(shè)置復(fù)雜，救援通道景觀性差，車體高度大，地下區(qū)間需要較大的斷面尺寸，不能適應(yīng)我國現(xiàn)有各類地鐵的盾構(gòu)斷面。

二、單軸轉(zhuǎn)向架：龐巴迪跨坐式單軌列車采用單軸轉(zhuǎn)向架，如圖2所示，每個車體設(shè)置兩個單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)包括：一對走行輪、四個導(dǎo)向輪、兩個穩(wěn)定輪、“口”字型構(gòu)架、沙漏型橡膠彈簧、空間四連桿牽引裝置、輪轂電機(jī)和受流靴。采用單軸轉(zhuǎn)向架的龐巴迪模式單軌列車的優(yōu)點(diǎn)是地板面高度距軌道梁上表面低，救援通道設(shè)置方便，救援通道景觀性好，車體高度小，地下區(qū)間需要的斷面尺寸較小。可以適應(yīng)我國現(xiàn)有A型地鐵的盾構(gòu)斷面。

如圖3所示，雖然以龐巴迪跨坐式單軌列車為代表的單軸轉(zhuǎn)向架具有一定優(yōu)點(diǎn)，但是由于受到二系彈簧的約束，單軸轉(zhuǎn)向架在圓曲線軌道上不能處于徑向位置，對于運(yùn)行方向前方的單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架相對曲線軌道徑向位置有一個正的沖角，前位右側(cè)導(dǎo)向輪和后位左側(cè)導(dǎo)向輪的徑向力明顯大于前位左側(cè)和后位右側(cè)導(dǎo)向輪的徑向力，同時走行輪存在一個向外的側(cè)偏力和順時針方向的回轉(zhuǎn)力矩；對于運(yùn)行方向后方的單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架相對曲線軌道的徑向位置存在一個負(fù)的沖角，前位左側(cè)導(dǎo)向輪和后位左側(cè)導(dǎo)向輪的徑向力明顯大于前位右側(cè)和后位左側(cè)導(dǎo)向輪的徑向力，同時走行輪存在一個向內(nèi)的側(cè)偏力和一個逆時針方向的回轉(zhuǎn)力矩，使得單軸轉(zhuǎn)向架的使用壽命、安全性、平穩(wěn)性和可靠性都收到了一定的影響。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種跨坐式單軌列車雙連桿耦合的耦合轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)，解決了單軸轉(zhuǎn)向架通過曲線軌道時轉(zhuǎn)向架不能處于徑向位置的問題。

本實(shí)用新型的目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：

一種跨坐式單軌列車雙連桿耦合的耦合轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)，包括兩個單軸轉(zhuǎn)向架，每個單軸轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架、走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，所述走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪安裝于構(gòu)架上，該構(gòu)架包括側(cè)梁、橫梁和豎向懸臂梁，還包括兩根彈性連桿，所述兩個單軸轉(zhuǎn)向架通過兩個平行設(shè)置的彈性連桿互相連接。

進(jìn)一步地，所述的兩個單軸轉(zhuǎn)向架近端側(cè)的橫梁端部各延伸成一個水平的連桿支架，所述兩根彈性連桿水平并且互相平行設(shè)置于兩個單軸轉(zhuǎn)向架的連桿支架之間，彈性連桿和連桿支架的連接角度為直角。