[實用新型]汽車減振器支座和汽車減振器

有效

• 申請號: 201820931110.3
• 申請日: 2018-06-15
• 公開（公告）號: CN208646534U
• 公開（公告）日: 2019-03-26
• 發明（設計）人: 馮昕昀;姚群飛;謝濤
• 申請（專利權）人: 蔚來汽車有限公司
• 主分類號: B60G13/00
• 分類號: B60G13/00
• 代理公司: 北京瀚仁知識產權代理事務所(普通合伙) 11482
• 代理人: 王世超;吳曉芬

本實用新型屬于汽車技術領域，具體涉及一種汽車減振器支座和汽車減振器。本實用新型旨在解決現有減振器支座通過上端面與車身連接時對車身要求較高的問題。為此目的，本實用新型的汽車減振器支座包括支座本體，所述支座本體用于裝配所述減振器，所述支座本體上設置有安裝孔，所述支座本體能夠借助所述安裝孔將所述支座本體的連接側面固定于車體。本實用新型通過在支座本體上設置的多個安裝孔將減振器支座的側面固定于車體，避免了傳統連接方式(采用支座上端面連接車身的方式)對車身要求較高以及因上端面的面積較大而影響車內乘員空間的問題。

技術領域

本實用新型屬于汽車技術領域，具體涉及一種汽車減振器支座和汽車減振器。

背景技術

隨著汽車在生活中的普及，人們對汽車的行駛舒適性要求越來越高。汽車在道路上行駛，在經過不平路面時會產生顛簸，路面對車輪的沖擊會傳遞給車身，減振器的阻尼作用能夠進行緩沖，降低車身所受載荷，以減輕車身的上下顛簸程度。減振器支座作為載荷傳遞的關鍵部件之一，要求其具有足夠的剛度和強度，以確保車身的可靠性和耐久性。

目前，大多減振器支座采用上端面與車身接觸，通過兩顆螺栓連接車身。但這種通過支座上端面連接的形式，必須要求車身采用相應的平面與之配合。如果整車質量較大，此車身平面就必須相應增大，以承受更大的壓應力或剪應力。同時，如果采用主動式減振器，由于減振器線束要穿過支座上端面，然后與整車主線束連接。此時，采用支座上端面連接車身已經有較大困難。基于上述情況，也有部分主機廠采用支座側面連接車身的方案。但是，大多仍然采用兩顆螺栓連接車身，而在這種情況下，兩顆螺栓受到很大的剪切力，對螺栓壽命有很大的影響。也有部分主機廠采用4顆螺栓連接車身，以求達到降低螺栓剪切力的效果，但由于無法解決與車身的定位問題而放棄。

相應地，本領域需要一種新的減振器支座來解決上述問題。

發明內容

本實用新型的目的是針對現有的技術存在上述的問題，提出了一種汽車減振器支座，包括支座本體，所述支座本體用于裝配所述減振器，所述支座本體上設置有安裝孔，所述支座本體能夠借助所述安裝孔將所述支座本體的連接側面固定于車體。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述安裝孔至少包括三個安裝孔，其中，兩個安裝孔設置為封閉式安裝孔，至少一個安裝孔設置為半開放式安裝孔。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述安裝孔包括四個安裝孔，其中，兩個安裝孔設置為封閉式安裝孔，另外兩個安裝孔設置為半開放式安裝孔。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述四個安裝孔分別為第一安裝孔、第二安裝孔、第三安裝孔和第四安裝孔，其中，所述第一安裝孔和所述第三安裝孔位于所述支座本體的第一側；所述第二安裝和所述第三安裝孔位于所述第四安裝孔的第二側；并且，所述第一安裝孔位于所述第三安裝孔的下方，所述第二安裝孔位于所述第四安裝孔的下方。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述第一安裝孔和所述第二安裝孔為封閉式安裝孔；所述第三安裝孔和所述第四安裝孔為半開放式安裝孔；或者所述第一安裝孔和所述第二安裝孔為半開放式安裝孔；所述第三安裝孔和所述第四安裝孔為封閉式安裝孔。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述第一安裝孔和所述第三安裝孔為封閉式安裝孔；所述第二安裝孔和所述第四安裝孔為半開放式安裝孔；或者所述第一安裝孔和所述第三安裝孔為半開放式安裝孔；所述第二安裝孔和所述第四安裝孔為封閉式安裝孔。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述第一安裝孔和所述第四安裝孔為封閉式安裝孔；所述第二安裝孔和所述第三安裝孔為半開放式安裝孔；或者所述第一安裝孔和所述第四安裝孔為半開放式安裝孔；所述第二安裝孔和所述第三安裝孔為封閉式安裝孔。

在上述汽車減振器支座的優選實施方式中，所述安裝孔均為螺栓安裝孔；其中，所述封閉式安裝孔的橫截面呈圓形；所述半開放式安裝孔的橫截面呈U形。