[實(shí)用新型]地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201820165333.3
• 申請(qǐng)日: 2018-01-30
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN208073533U
• 公開(kāi)（公告）日: 2018-11-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 羅輝;羅燕萍;秦旭;唐敏;賀仲需;張怡;蘇宗歡
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司
• 主分類號(hào): E21F1/00
• 分類號(hào): E21F1/00;E21F1/08
• 代理公司: 廣州新諾專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 44100
• 代理人: 羅毅萍;盧頌昇

本實(shí)用新型提供一種地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)，包括列車進(jìn)出站監(jiān)測(cè)裝置、控制系統(tǒng)、軌頂風(fēng)道、軌底風(fēng)道及排風(fēng)系統(tǒng)、送風(fēng)系統(tǒng)；排風(fēng)系統(tǒng)包括至少兩臺(tái)排風(fēng)機(jī)，送風(fēng)系統(tǒng)包括送風(fēng)機(jī)；軌頂風(fēng)道設(shè)有排風(fēng)口，軌底風(fēng)道設(shè)置有送風(fēng)口；地鐵車站的左線隧道及右線隧道的頂部分別設(shè)置有軌頂風(fēng)道，地鐵車站的站臺(tái)板下設(shè)置有軌底風(fēng)道；軌頂風(fēng)道的兩端分別通過(guò)第一風(fēng)室與排風(fēng)機(jī)連通；位于地鐵車站同一端的左線隧道的軌頂風(fēng)道與右線隧道的軌頂風(fēng)道接入各自對(duì)應(yīng)的第一風(fēng)室后分別連接不同的排風(fēng)機(jī)；軌底風(fēng)道的兩端分別通過(guò)第二風(fēng)室與送風(fēng)機(jī)連通。兩側(cè)車站隧道的排熱相互獨(dú)立，對(duì)隧道同時(shí)送、排風(fēng)，維持了隧道內(nèi)空氣的平衡，避免對(duì)車站內(nèi)空氣環(huán)境的擾動(dòng)。

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及排熱系統(tǒng)，特別涉及一種應(yīng)用于地鐵車站隧道的地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)。

背景技術(shù)

地鐵隧道里的得熱量主要來(lái)源于地鐵列車在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的各類熱量，具體有地鐵列車的加減速損失熱量、制動(dòng)散熱量、列車阻力摩擦熱量、列車車頂空調(diào)器散熱熱量等。這些熱量需要及時(shí)排除隧道，避免加熱隧道導(dǎo)致隧道溫度過(guò)高。這些熱量主要通過(guò)以下幾種形式排除到室外。

一是列車高速運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的“活塞風(fēng)”，對(duì)隧道進(jìn)行通風(fēng)換氣，帶走隧道內(nèi)產(chǎn)生的熱量；二是利用軌道排熱風(fēng)機(jī)，通過(guò)在車站隧道頂部站臺(tái)板下靠近隧道設(shè)置的排熱風(fēng)口帶走隧道的熱量；三是在屏蔽門開(kāi)啟時(shí)對(duì)流傳至車站公共區(qū)的熱量或通過(guò)屏蔽門熱傳導(dǎo)到車站公共區(qū)的熱量。

對(duì)于第二種排熱方式來(lái)說(shuō)，現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)的布置方式，都是設(shè)置排風(fēng)機(jī)從車站隧道里往外排風(fēng)來(lái)排除隧道的熱量，從隧道其他位置或活塞風(fēng)井進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。排風(fēng)機(jī)啟動(dòng)后，車站隧道為負(fù)壓狀態(tài)，當(dāng)屏蔽門開(kāi)啟時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車站站臺(tái)公共區(qū)往隧道里大量漏風(fēng)。在空調(diào)季節(jié)，車站公共區(qū)的漏風(fēng)會(huì)導(dǎo)致車站出入口補(bǔ)入大量濕熱空氣，導(dǎo)致車站公共區(qū)的負(fù)荷大大增加，造成不必要的能源浪費(fèi)，十分不合理。

同時(shí)，現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)的布置方式，不管左線和右線隧道是否有列車停車，排熱風(fēng)機(jī)開(kāi)啟后都是同時(shí)排除左線隧道和右線隧道中的熱量，并不能根據(jù)左、右線列車的實(shí)際到站的情況來(lái)排除隧道中的熱量。當(dāng)沒(méi)有列車停靠時(shí)，排熱風(fēng)機(jī)對(duì)隧道排熱的效果不明顯，排熱效率十分低下。能耗高。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)，對(duì)車站隧道進(jìn)行機(jī)械排熱的同時(shí)對(duì)車站隧道進(jìn)行機(jī)械補(bǔ)風(fēng)，避免車站隧道內(nèi)空氣負(fù)壓，實(shí)現(xiàn)車站隧道和車站站臺(tái)公共區(qū)各自空氣壓力的平衡，避免了能源浪費(fèi)。

為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案：

一種地鐵車站隧道排熱系統(tǒng)，包括列車進(jìn)出站監(jiān)測(cè)裝置、控制系統(tǒng)、軌頂風(fēng)道、軌底風(fēng)道及排風(fēng)系統(tǒng)、送風(fēng)系統(tǒng)；所述排風(fēng)系統(tǒng)包括至少兩臺(tái)排風(fēng)機(jī)，所述送風(fēng)系統(tǒng)包括送風(fēng)機(jī)；所述軌頂風(fēng)道設(shè)有排風(fēng)口，所述軌底風(fēng)道設(shè)置有送風(fēng)口；

所述地鐵車站的左線隧道及右線隧道的頂部分別設(shè)置有所述軌頂風(fēng)道，所述地鐵車站的站臺(tái)板下設(shè)置有所述軌底風(fēng)道；

所述軌頂風(fēng)道的兩端分別通過(guò)第一風(fēng)室與所述排風(fēng)機(jī)連通；位于地鐵車站同一端的所述左線隧道的軌頂風(fēng)道與所述右線隧道的軌頂風(fēng)道接入各自對(duì)應(yīng)的第一風(fēng)室后分別連接不同的排風(fēng)機(jī)；

所述軌底風(fēng)道的兩端分別通過(guò)第二風(fēng)室與所述送風(fēng)機(jī)連通；

所述列車進(jìn)出站監(jiān)測(cè)裝置獲取列車進(jìn)出站的情況且將代表列車進(jìn)出站情況的進(jìn)出站信號(hào)反饋至控制系統(tǒng)；控制系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)出站信號(hào)控制排風(fēng)機(jī)及送風(fēng)機(jī)的啟閉。

作為優(yōu)選，所述排風(fēng)系統(tǒng)包括至少四臺(tái)排風(fēng)機(jī)，所述軌底風(fēng)道的兩端連接不同的排風(fēng)機(jī)；

所述送風(fēng)系統(tǒng)包括至少兩臺(tái)送風(fēng)機(jī)；所述站臺(tái)板下的兩側(cè)皆設(shè)有至少一條軌底風(fēng)道，所述軌底風(fēng)道的兩端連接不同的送風(fēng)機(jī)；位于地鐵車站同一端的不同所述軌底風(fēng)道分別連接不同的送風(fēng)機(jī)。

作為優(yōu)選，每個(gè)所述排風(fēng)系統(tǒng)只有四臺(tái)排風(fēng)機(jī)，每個(gè)所述送風(fēng)系統(tǒng)只有四臺(tái)送風(fēng)機(jī)。