[實用新型]一種中低速磁浮列車直線電機的驅動和保護裝置

有效

• 申請號: 201820104837.4
• 申請日: 2018-01-22
• 公開（公告）號: CN208306384U
• 公開（公告）日: 2019-01-01
• 發明（設計）人: 任敬東;林國斌;徐俊起;韓鵬;高定剛;胡杰;吉文
• 申請（專利權）人: 同濟大學
• 主分類號: B60L13/03
• 分類號: B60L13/03
• 代理公司: 上海科盛知識產權代理有限公司 31225
• 代理人: 劉燕武

本實用新型涉及一種中低速磁浮列車直線電機的驅動和保護裝置，由電機梁組件、防碰組件、電磁吸盤、壓板或反應板、導向滑塊單元、彈性件、下支撐板、導向軸、上支撐板等組成。與現有技術相比，本實用新型可根據列車在運行過程中的運行速度和線路狀況，調節直線電機與軌道的距離，使之保持在較小的合理范圍，從而提高直線電機的驅動力和效率；此外，在列車發生懸浮故障時，本實用新型的保護裝置能快速響應，使直線電機恢復到初始的安全位置等。

技術領域

本實用新型涉及中低速磁浮系統的直線電機領域，尤其是涉及一種中低速磁浮列車直線電機的驅動和保護裝置。

背景技術

常導電磁懸浮(EMS)交通系統與傳統軌道交通系統相比具有運行噪聲低、爬坡能力強、轉彎半徑小、安全可靠性高、運營維護成本低、地形環境適應能力強等突出特點。目前世界上建成并投入商業運營的中低速磁浮線路共有四條，分別是日本名古屋東部丘陵線、韓國仁川機場線、長沙機場快線和北京S1線，列車的最高運行速度為100km/h。與傳統的地鐵列車相比，速度優勢并不明顯，因此提高中低速磁浮列車的運行速度成為當前中低速磁浮交通技術發展的熱點。

影響中低速磁浮列車最高運行速度的因素主要是磁浮列車的直線電機驅動能力。現行的中低速磁浮列車的直線電機是固連在懸浮架縱梁上。列車在停車狀態時，直線電機下表面與軌道上表面的間距一般為3-5mm；當列車處于懸浮狀態時，列車上浮約8mm，使兩者之間的間距增大至11-13mm，較大的電機氣隙限制了直線電機的推力和效率，增加電機損耗。

專利CN 103895528 A公開了一種能在懸浮狀態下通過3-5組縱向設置的液壓缸調節直線電機與軌道之間的距離的方法，但該專利所示的方法存在安全隱患。目前在線運行的中低速磁浮列車一般是一節車5模塊，即一節中低速磁浮車的懸浮控制點共有20個，列車在運行過程中發生懸浮控制點的局部失效(俗稱“掉點”或“觸軌”)問題還難以避免，懸浮控制點失效意味著故障一側的懸浮架將沒有懸浮力，現行的中低速磁浮列車的直線電機是固連在懸浮架縱梁上的，受垂向滑橇的保護，直線電機是不會與軌道發生擦碰的。如果直線電機與軌道的間距可適時調節，則意味著在列車運行過程中，直線電機的位置可能會低于垂向滑橇的位置，使直線電機失去垂向滑橇的保護，當列車發生“掉點”時，液壓系統存在系統響應速度慢的特點，無法保證直線電機快速恢復到初始的安全位置，勢必發生直線電機與軌道相互擦碰，在高速運行狀態下會導致軌道面長距離擦傷以及電機定子損傷。

實用新型內容

本實用新型的目的就是為了克服上述現有技術存在的缺陷而提供一種中低速磁浮列車直線電機的驅動和保護裝置，使列車在運行過程中根據運行速度和線路狀況，調節直線電機與軌道的距離，使之保持在較小的合理范圍，從而提高直線電機的驅動力和效率；在列車發生懸浮故障時，本實用新型的保護裝置能快速響應，使直線電機恢復到初始的安全位置。

本實用新型的目的可以通過以下技術方案來實現：

一種中低速磁浮列車直線電機的驅動和保護裝置，包括：

下方固定安裝有直線電機的電機梁組件；

兩組導向組件：分別固定布置在電機梁組件兩端，其包括固定安裝的導向軸、套設在導向軸下部的受壓彈性件，以及底部抵接所述受壓彈性件頂端并可沿導向軸上下移動的導向滑塊單元，所述的導向滑塊單元還連接所述電機梁組件；

固定安裝的至少一個電磁吸盤；

與電機梁組件固定安裝的吸合件：電磁吸盤通電時，使得吸合件產生帶動電機梁組件趨向電磁吸盤的吸合力；

防碰組件：安裝在電機梁組件兩端并用于保護直線電機不與軌道發生碰撞。