[發明專利]車架后端結構連接點確定方法

有效

• 申請號: 201811645554.1
• 申請日: 2018-12-30
• 公開（公告）號: CN111400940B
• 公開（公告）日: 2023-04-07
• 發明（設計）人: 穆峰;孫喜冬;張葆華;甄林濤;孫志偉;許占高;李子新;陳立冬
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: G06F30/23
• 分類號: G06F30/23;G06F30/15
• 代理公司: 石家莊旭昌知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 13126
• 代理人: 雷瑩

本發明提供了一種車架后端結構連接點確定方法，用以確定車架后端的車架車身連接點位置，且該確定方法包括建立車架后端結構三維模型；將建立三維模型導入有限元處理軟件進行有限元網格化處理并輸出網格文件；將網格文件導入仿真軟件中，定義仿真頻率區間，并仿真各階頻率下的車架模態圖；以及統計各階車架模態圖中的車架后端模態值，以不同階模態圖中各區域內低模態重合度最大的位置作為連接點的位置。本發明的確定方法所確定的連接點位置能夠實現車架后端和車身之間的大剛性連接，實現車架和車身的強度互補，車架與車身可作為整體承載受力，而有利于實現整車減重設計。

技術領域

本發明涉及車輛設計開發技術領域，特別涉及一種車架后端結構連接點確定方法。

背景技術

現有技術中，汽車車身結構主要分為承載式車身和非承載式車身兩種。承載式車身沒有單獨承受外力的底盤結構，只是用車身支撐著各部件，也就是說整個車身作為一體，沒有獨立的大梁設計，懸掛通過副車架安裝在車身上，車身的負載通過懸掛裝置傳給車輪。承載式車身結構重量小、車輛穩定性高，并有著成本低、重量輕，油耗低、舒適性好等優點，但非承載式結構也存在車身剛性較差，特別是抗對角扭曲剛性差等不足。

非承載式車身又稱底盤大梁架，其有著獨立的大梁、也即車架，并且會有專門的底盤受力結構，像發動機、傳動等核心部件均設置于車架上。車架作為一個整體是支撐全車的基礎，在這一整體結構之上，整個人員乘坐的車身部分則為另外一個整體。車架和上部的車身之間主要是用懸置連接，其就好比生活中的上下鋪，底盤是下，車身部分是上，車身只承載駕乘人員的重力，不用考慮車身對車架承載所起的輔助作用。

非承載式車身的優點是有獨立的車架，底盤強度較高，抗顛簸性能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去，因此車廂變形小，平穩性和安全性好，而且廂內噪音低。但非承載式車身結構也存在比較笨重，汽車質心高，高速行駛穩定性較差的缺點，特別是其重量大，導致整車成本較高，以及汽車使用時油耗往往居高不下。

隨著電氣化技術的不斷發展，以及石油資源的逐漸緊缺，電動汽車正逐步走向人們的生活中，而被愈來愈多的人接受，并且隨著我國人們生活水平的提高，大空間、平穩性及安全性好的車型，例如SUV車型，正被越來越多的人所喜歡，因此電動SUV車型已悄然成為國內汽車市場的熱門產品。

對于電動汽車而言，衡量其品質好壞的一個重要標準便是續航里程的長短，而電動汽車若想獲得較高的續航里程，進行減重設計以追求輕量化是不能忽視的一個非常重要的手段。此時，對于具有車架結構的非承載式電動汽車車型來說，若能夠進行車架與車身之間的較大剛性連接，以此提升車架和車身的連接剛度，使得車架與車身的強度互補實現貫通，從而達到類似于承載式車身結構的特點，是能夠獲得較好的整車減重效果的。

但目前針對于車架和車身之間的大剛度連接，例如車架后端與車身之間的連接，如何在車架后端確定與車身之間進行連接的連接點位置又成為一個難題，在現已公開的文獻中均未見有涉及此方面的報道。

發明內容

有鑒于此，本發明旨在提出一種車架后端結構連接點確定方法，以可用于確定車架后端結構上的與車身間進行大剛度連接的連接點位置。

為達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：

一種車架后端結構連接點確定方法，用以確定車架后端上的進行車架與車身間連接的連接點的位置，所述車架后端結構包括分設于兩側的縱梁，連接于各所述縱梁上的后減震器塔，連接于兩側所述縱梁后端之間的后橫梁和后防撞梁總成，以及連接于兩側所述縱梁之間的電機，和分別設置于兩側的所述縱梁上的后懸架安裝支架；

且所述車架后端結構上的連接點為分散布置于車架后端上不同區域的若干個，該連接點位置的確定方法包括如下的步驟：

S1、根據整車開發設計目標，建立車架后端結構三維模型；