[發(fā)明專利]一種發(fā)動機(jī)怠速扭矩自適應(yīng)控制方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201811634150.2
• 申請日: 2018-12-29
• 公開（公告）號: CN109763906A
• 公開（公告）日: 2019-05-17
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 楊朝東;趙予民;王福君;李厚兵;崔新龍
• 申請（專利權(quán)）人: 漢騰汽車有限公司
• 主分類號: F02D41/08
• 分類號: F02D41/08;F02D41/04
• 代理公司: 蕪湖安匯知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 34107
• 代理人: 馬榮

本發(fā)明公開了一種發(fā)動機(jī)怠速扭矩自適應(yīng)控制方法，該方法的主要步驟包括：步驟1、獲得實(shí)際怠速扭矩調(diào)節(jié)值；步驟2、得到當(dāng)前怠速扭矩調(diào)節(jié)平均值；步驟3、ECU對當(dāng)前發(fā)動機(jī)怠速自適應(yīng)條件進(jìn)行監(jiān)測；步驟4、怠速扭矩自適應(yīng)濾波；步驟5、對怠速扭矩自適應(yīng)濾波值進(jìn)行平均值計(jì)算；步驟6、對怠速扭矩自適應(yīng)濾波平均值5加以限制。采用上述技術(shù)方案，算法簡單，滿足了控制邏輯要求精簡，控制準(zhǔn)確的要求；對現(xiàn)有主流控制邏輯進(jìn)行了較大程度的簡化，能夠合理、準(zhǔn)確的自適應(yīng)發(fā)動機(jī)制造偏差、使用磨損、老化誤差等情況帶來的發(fā)動機(jī)怠速扭矩偏差。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于汽車發(fā)動機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域。更具體地，本發(fā)明涉及一種發(fā)動機(jī)怠速扭矩自適應(yīng)控制方法。

背景技術(shù)

發(fā)動機(jī)在生產(chǎn)制造過程中的加工偏差，實(shí)際使用過程中的老化磨損，以及油品質(zhì)量等原因，都會對發(fā)動機(jī)的怠速控制造成一定的影響。發(fā)動機(jī)的怠速自適應(yīng)控制，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動機(jī)處于穩(wěn)態(tài)怠速工況下，對上述問題的長期補(bǔ)償修正。

發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的控制是以實(shí)際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差為參考進(jìn)行轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的。利用PID調(diào)節(jié)的作用原理得到怠速控制時(shí)的扭矩，然后對這個(gè)怠速控制扭矩進(jìn)行濾波計(jì)算，并且將最終的濾波值寫入自適應(yīng)控制量中。若發(fā)動機(jī)處于工況變化較大的時(shí)候，則怠速控制扭矩的變化也會變大或者減小，濾波值也會出現(xiàn)大幅度的變大或者減小。該數(shù)值如果此時(shí)寫入怠速自適應(yīng)控制量，那么會引起系統(tǒng)的不穩(wěn)定，出現(xiàn)高怠速或者熄火等風(fēng)險(xiǎn)，甚至影響下一次的起動。

為了更好解決這種問題的發(fā)生，引入了怠速自適應(yīng)條件控制和怠速自適應(yīng)濾波，完善了怠速自適應(yīng)控制邏輯，使得發(fā)動機(jī)控制更加穩(wěn)定。完美適應(yīng)發(fā)動機(jī)在生產(chǎn)制造過程中的加工偏差，實(shí)際使用過程中的老化磨損，以及油品質(zhì)量等原因?qū)Φ∷僬{(diào)節(jié)的影響。

現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)主要是怠速自適應(yīng)量濾波計(jì)算不合理，在工況突變的時(shí)候還在計(jì)算，不能體現(xiàn)發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)變化的情況。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明提供一種發(fā)動機(jī)怠速扭矩自適應(yīng)控制方法，其目的是解決濾波計(jì)算不合理，工況突變停止計(jì)算，完全體現(xiàn)發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)變化的情況。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取的技術(shù)方案為該方法的主要步驟包括：

步驟1、獲得實(shí)際怠速扭矩調(diào)節(jié)值；

步驟2、得到當(dāng)前怠速扭矩調(diào)節(jié)平均值；

步驟3、ECU對當(dāng)前發(fā)動機(jī)怠速自適應(yīng)條件進(jìn)行監(jiān)測；

步驟4、怠速扭矩自適應(yīng)濾波；

步驟5、對怠速扭矩自適應(yīng)濾波值進(jìn)行平均值計(jì)算；

步驟6、對怠速扭矩自適應(yīng)濾波平均值加以限制。

在所述的步驟1中，ECU根據(jù)基礎(chǔ)的怠速扭矩控制量，再根據(jù)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差為控制參考的怠速扭矩控制的P、I、D參數(shù)，得到當(dāng)前使得發(fā)動機(jī)怠速穩(wěn)定的實(shí)際怠速扭矩調(diào)節(jié)值。

在所述的的步驟2中，ECU對實(shí)際的怠速扭矩控制值進(jìn)行濾波，得到當(dāng)前怠速扭矩調(diào)節(jié)平均值。

在所述的步驟3中，所述的發(fā)動機(jī)怠速自適應(yīng)條件包括：

1)、發(fā)動機(jī)處于駐車怠速運(yùn)轉(zhuǎn)工況；

2)、發(fā)動機(jī)電控零部件無當(dāng)前故障發(fā)生；

3)、發(fā)動機(jī)冷卻液溫度處于70℃～110℃之間；

4)、發(fā)動機(jī)電池電壓處于正常發(fā)電狀態(tài)；

5)、當(dāng)?shù)∷倥ぞ卣{(diào)節(jié)值與怠速扭矩調(diào)節(jié)濾波值之差的絕對值小于一個(gè)可標(biāo)定限值時(shí)，那么怠速自適應(yīng)扭矩窗口滿足條件，否則不滿足條件；

6)、當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速之差的絕對值小于一個(gè)可標(biāo)定限值時(shí)，那么怠速自適應(yīng)轉(zhuǎn)速窗口滿足條件，否則不滿足條件；