[發明專利]電動車空調系統

有效

• 申請號: 201811601584.2
• 申請日: 2018-12-26
• 公開（公告）號: CN109677236B
• 公開（公告）日: 2021-10-15
• 發明（設計）人: 楊順福
• 申請（專利權）人: 四川賽特制冷設備有限公司
• 主分類號: B60H1/00
• 分類號: B60H1/00;B60H1/22
• 代理公司: 重慶博凱知識產權代理有限公司 50212
• 代理人: 陸瑞

本發明公開了一種電動車空調系統，包括采暖系統，采暖系統包括壓縮機、冷凝器和外部換熱器，冷凝器位于汽車送風通道內，壓縮機的高壓出口端連接有連接管Ⅰ且通過連接管Ⅰ與冷凝器的入口端連通，冷凝器的出口端連接有連接管Ⅱ且通過連接管Ⅱ與外部換熱器的入口端連通，連接管Ⅱ上且位于外部換熱器前端的位置安裝有膨脹閥Ⅰ，外部換熱器的出口端連接有連接管Ⅲ且通過連接管Ⅲ與壓縮機的低壓入口端連通，連接管Ⅲ上且靠近于壓縮機的位置安裝有氣液分離器。本發明采用了熱交換的原理，提高了采暖制熱能效比，減小了對電動車電池能源的消耗，進而減少了對電動車續航里程的影響。

技術領域

本發明涉及一種空調裝置，具體涉及一種電動車空調系統。

背景技術

目前新能源汽車迅速崛起，續航里程成為大眾關注的重點，是制約新能源汽車產品普及的重要因素，按照目前規劃來看，隨著新能源汽車續航能力不斷提高，預計至2030年市場份額將趕超傳統燃油車型。空調作為電量消耗大戶，影響著車輛的續航里程，制冷狀態下整車續航里程下降15%，能效比一般在2.0左右，但是在寒冷的天氣下采用采暖模式，電動車不像燃油車，利用發動機的余熱對空氣進行加熱，目前市場上一般采用PTC風加熱、水加熱的方式采暖，其能效比小于1.0，采暖能效比制冷要小很多，在低溫制熱狀態下整車續航里程就會下降40%。采用常規采暖方式就會嚴重影響車輛的續航里程。

發明內容

針對上述現有技術的不足，本發明所要解決的技術問題是：如何提供一種提高采暖能效比，減少對電動車續航里程造成影響的電動車空調系統。

為了解決上述技術問題，本發明采用了如下的技術方案：

一種電動車空調系統，包括采暖系統，采暖系統包括壓縮機、冷凝器和外部換熱器，冷凝器位于汽車送風通道內，壓縮機的高壓出口端連接有連接管Ⅰ且通過連接管Ⅰ與冷凝器的入口端連通，冷凝器的出口端連接有連接管Ⅱ且通過連接管Ⅱ與外部換熱器的入口端連通，連接管Ⅱ上且位于外部換熱器前端的位置安裝有膨脹閥Ⅰ，外部換熱器的出口端連接有連接管Ⅲ且通過連接管Ⅲ與壓縮機的低壓入口端連通，連接管Ⅲ上且靠近于壓縮機的位置安裝有氣液分離器。

在本發明中，壓縮機的高壓出口端排出高溫高壓的制冷劑氣體，在流過冷凝器的時候，汽車送風通道內的氣流與冷凝器產生熱交換，將氣流加熱吹至乘員艙內；制冷劑氣體在經過冷凝器后，其溫度降低成中溫高壓的液態，液態制冷劑通過制冷劑膨脹閥Ⅰ后進入到外部換熱器中進行熱交換，最終排出低溫低壓的氣態制冷器，經過氣液分離器后回到壓縮機中。本發明采用了熱交換的原理，能夠將采暖制熱能效比提高到3.2以上，其綜合效率是PCT制熱的4倍以上，減小了對電動車電池能源的消耗，進而減少了對電動車續航里程的影響。

作為優化，所述采暖系統還包括電池組換熱器，所述連接管Ⅱ上且位于膨脹閥Ⅰ前端的位置連接有連接管Ⅳ，連接管Ⅳ與電池組換熱器的入口端連通，連接管Ⅳ上安裝有電磁閥Ⅰ，連接管Ⅳ上且位于電池組換熱器前端的位置安裝有膨脹閥Ⅱ，電池組換熱器的出口端連接有連接管Ⅴ且通過連接管Ⅴ與所述連接管Ⅲ連通，連接管Ⅴ與所述連接管Ⅲ的連接位置位于所述氣液分離器的前端。電磁閥Ⅰ打開后，一部分中溫高壓的制冷劑液體通過連接管Ⅳ進入到電池組換熱器中，吸收電池組工作時發出的熱量，不僅可以提高電池組的使用壽命，同時與外部換熱器一起增加熱交換面積，進一步提高換熱能效比。