[發(fā)明專利]高速列車不減速通過(guò)中途站上、下旅客駁運(yùn)技術(shù)

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201811317189.1
• 申請(qǐng)日: 2018-11-07
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN109436013A
• 公開(kāi)（公告）日: 2019-03-08
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 康子純
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 康子純
• 主分類號(hào): B61K1/00
• 分類號(hào): B61K1/00;B61B1/00
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

本發(fā)明“高速列車不減速通過(guò)中途站上、下旅客駁運(yùn)技術(shù)”，包括：高速列車不減速通過(guò)中途站接駁上、下旅客方式，高速列車與接駁專車的相關(guān)設(shè)計(jì)，高速列車和接駁專車的線路設(shè)計(jì)、中途站設(shè)計(jì)和自動(dòng)控制，以及將本發(fā)明移用到磁懸浮列車和未來(lái)真空管道運(yùn)輸。本發(fā)明核心技術(shù)是，高速列車不減速通過(guò)中途站，在軌道正線甩點(diǎn)先甩下在該中途站的下車旅客接駁專車，然后在軌道正線掛點(diǎn)掛接該中途站的上車旅客接駁專車，從而充分利用現(xiàn)有高鐵技術(shù)和相關(guān)鐵路、車站基礎(chǔ)設(shè)施，以簡(jiǎn)單、安全、可靠、舒適、低成本、普適性強(qiáng)的方式，實(shí)現(xiàn)高速列車不減速通過(guò)中途站上、下旅客的駁運(yùn)目標(biāo)，具有重大社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。例如，在目前高速列車運(yùn)營(yíng)速度為350公里/小時(shí)條件下，將京滬高鐵全程運(yùn)行時(shí)間由4個(gè)半小時(shí)，壓縮到3小時(shí)45分鐘。

技術(shù)領(lǐng)域：本發(fā)明涉及高速客運(yùn)技術(shù)。

背景技術(shù)：眾所周知，高速鐵路運(yùn)輸已日趨成熟，極大方便了人們的出行，節(jié)省了人們旅行時(shí)間，減少了旅行勞頓，帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。我國(guó)高鐵更以世界最長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)里程，以及舒適、便捷、安全、可靠的服務(wù)，享譽(yù)世界，成為我國(guó)崛起和走向世界的一張炫目名片。

同時(shí)，追求高速運(yùn)輸(包括高鐵)更快、更舒適、更安全、更經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)，如今在世界大國(guó)間正如火如荼地展開(kāi)，高速鐵路在日本、德國(guó)、法國(guó)、中國(guó)等國(guó)正在向時(shí)速500～600公里沖刺；美國(guó)埃隆·馬斯克的“超級(jí)回路”真空管道運(yùn)輸，也帶動(dòng)了美國(guó)和中國(guó)向時(shí)速1000～4000公里的超級(jí)軌道運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。

我國(guó)近年在互聯(lián)網(wǎng)上(百度、網(wǎng)易)，展示了我國(guó)科技人員陳建軍制作的一段高鐵列車不減速通過(guò)中途站(武昌)接駁上、下旅客的動(dòng)畫(huà)視頻，該視頻顯示的發(fā)明構(gòu)想是：從北京開(kāi)往廣州(或深港)的高鐵列車不減速通過(guò)武昌站，武昌站的接駁專車在高鐵線上方凌空鋼架軌道線上的始點(diǎn)，由零加速到高速鐵路列車運(yùn)行速度，同步后實(shí)現(xiàn)高鐵列車與接駁專車的安全通道對(duì)接，快速完成上、下旅客的互換；駁運(yùn)完成后，高鐵列車和接駁專車安全通道封閉、分離，高鐵列車?yán)^續(xù)以原速開(kāi)往終點(diǎn)站；而接駁專車搭載武昌站下車旅客，在凌空鋼架軌道線上由與高鐵列車速度一致，逐漸減速至零，至前方凌空鋼架軌道線終點(diǎn)，離開(kāi)接駁專車下車到站臺(tái)；在凌空鋼架軌道線上的接駁專車運(yùn)行時(shí)間內(nèi)，完成高鐵列車不減速通過(guò)武昌站的上、下旅客接駁任務(wù)。

上述視頻動(dòng)畫(huà)顯示的發(fā)明構(gòu)想沒(méi)有透露更多信息。盡管該發(fā)明具有不少積極意義，但缺陷也是很明顯的。首先，需要在中途站(武昌站)高鐵線上方凌空架設(shè)很長(zhǎng)的鋼架軌道線，供上、下旅客接駁專車由零加速到與不減速高鐵列車的行車速度一致，實(shí)現(xiàn)通道安全對(duì)接和上、下旅客駁運(yùn)；然后通道關(guān)閉、安全分離，接駁專車再由與高鐵列車速度一致逐漸減速至零，至此凌空鋼架軌道線才達(dá)于終端，在此終端接駁專車上的旅客才能走下站臺(tái)，整個(gè)鋼架軌道線很長(zhǎng)，按照鐵道客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，至少也得10余公里；其次，由于中途站(武昌站)的接駁專車和高鐵列車處上下高差位置，兩者通過(guò)安全通道的上、下旅客接駁極不方便，帶行李旅客和老弱病殘旅客尤其困難，很容易耽擱時(shí)間甚至影響高鐵列車的正常運(yùn)行；其三，凌空鋼架軌道線上跑接駁專車，增大增高了相關(guān)設(shè)施所占空間，需要中途站線設(shè)施全面改造，需要很大的經(jīng)濟(jì)投入；其四，高鐵列車和凌空鋼架軌道及接駁專車因相對(duì)運(yùn)動(dòng)，空氣運(yùn)動(dòng)學(xué)決定的振動(dòng)和噪音問(wèn)題，在相當(dāng)程度上影響上、下旅客的安全和舒適程度，等等。

此外，本發(fā)明申請(qǐng)人在其2018.4.3的發(fā)明專利申請(qǐng)文件《高速列車不減速通過(guò)中途站上、下旅客駁運(yùn)技術(shù)》(申請(qǐng)?zhí)?01810288301.7)中，還提出其他一些高速列車不減速通過(guò)中途站的上、下旅客接駁解決方案，鑒于其實(shí)用價(jià)值小，此處不贅述。