[發明專利]動力總成懸置

有效

• 申請號: 201811280352.1
• 申請日: 2018-10-30
• 公開（公告）號: CN111114273B
• 公開（公告）日: 2021-09-21
• 發明（設計）人: 鮑金龍;趙永坡;孫暉云;李朋;孫蕾;張慧芳;范永恒;許林倩;李博
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: B60K5/12
• 分類號: B60K5/12
• 代理公司: 北京清亦華知識產權代理事務所(普通合伙) 11201
• 代理人: 黃德海

本發明公開了一種動力總成懸置，所述動力總成懸置包括：懸置支架，所述懸置支架具有安裝空腔；減振部，所述減振部以浮動方式配置在所述安裝空腔內，從而使得所述減振部的外周面與所述安裝空腔的內壁面間隔開。由此，通過將減振部以浮動方式配置在安裝空腔中，在常規工況下，減振部與懸置支架不接觸或輕微接觸，幾乎不增加懸置的剛度，而且在沖擊工況下，動力總成懸置100可以表現出較高的Z向剛度，同時不增加X向和Y向剛度，即動力總成懸置100剛度的調校不受X、Y和Z三個方向的剛度比影響，從而在提高車輛沖擊平順性的同時有效地保證車輛的NVH性能。

技術領域

本發明涉及車輛技術領域，尤其是涉及一種動力總成懸置。

背景技術

目前，沖擊平順性作為車輛平順性評價的重要指標，直接影響乘坐舒適性、行駛安全性及零部件使用壽命。車輛懸置系統設計及優化主要針對振動頻率大于25Hz的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能，針對車輛沖擊平順性控制，除采用常見的液壓懸置、主動控制及半主動控制懸置外，通常在產品后期調校階段，采用增加懸置剛度或縮小懸置限位間隙的方法，通過制作大量樣件調校完成。

為控制動力總成在上下方向的沖擊載荷作用下的振動，常采用增加懸置剛度、液壓懸置阻尼、縮小懸置限位間隙或附加輔助懸置的優化方法。其中增加液壓懸置阻尼，將增加供應商技術難度且阻尼角的增加范圍有限，其余優化方法的本質相同，即增加懸置系統Z向剛度。

相關技術中，懸置的主簧與支架為硫化一體設計，為保證懸置耐久等技術要求，硫化結構必須具有一定的剛度，導致懸置車輛的X、Y、Z三個方向剛度之間存在一個關聯的比值，稱之為三向剛度比。三向剛度比的可調范圍較小，通常Z向與X向、Y向的剛度比可調范圍在2-4倍之間，這種特性會導致在增加Z向剛度時，其X向、Y向剛度隨三向剛度比增加。導致在常規行駛工況下懸置動剛度偏高，動力總成模態頻率升高，降低懸置系統隔振率，不利于車輛NVH性能。

發明內容

本發明旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一。為此，本發明提出一種動力總成懸置，所述動力總成懸置有利于提升車輛NVH性能。

根據本發明實施例的動力總成懸置包括：懸置支架，所述懸置支架具有安裝空腔；減振部，所述減振部以浮動方式配置在所述安裝空腔內，從而使得所述減振部的外周面與所述安裝空腔的內壁面間隔開。

根據本發明實施例的動力總成懸置，通過將減振部以浮動方式配置在安裝空腔中，從而在沖擊工況下，動力總成懸置可以表現出較高的Z向剛度，同時不增加X向和Y向剛度，即動力總成懸置剛度的調校不受X、Y和Z三個方向的剛度比影響，從而在提高車輛沖擊平順性的同時有效地保證車輛的NVH性能。

在本發明的一些實施例中，所述懸置支架包括：適于與動力總成連接的動力總成支架部以及環形支架部，所述環形支架部內形成有所述安裝空腔。

在本發明的一些實施例中，所述減振部的頂部與所述安裝空腔的頂壁的距離為A，所述減振部的底部與所述安裝空腔的底壁的距離為B，所述A滿足關系式：1.0mm≤A≤1.5mm，所述B滿足關系式：1.0mm≤B≤1.5mm。

在本發明的一些實施例中，所述減振部的后部與所述安裝空腔的后壁的距離為C，所述減振部的前部與所述安裝空腔的前壁的距離為D，所述C滿足關系式：1.5mm≤C≤2.0mm，所述D滿足關系式1.5mm≤D≤2.0mm。

在本發明的一些實施例中，所述減振部的頂部與所述安裝空腔的頂壁的距離為A，所述減振部的底部與所述安裝空腔的底壁的距離為B，所述減振部的后部與所述安裝空腔的后壁的距離為C，所述減振部的前部與所述安裝空腔的前壁的距離為D，其中所述A、所述B、所述C和所述D還滿足關系式：C≥A，C≥B，D≥A，D≥B。