[發明專利]電動汽車及其阻尼控制方法、裝置、設備和介質

有效

• 申請號: 201811269602.1
• 申請日: 2018-10-29
• 公開（公告）號: CN109435705B
• 公開（公告）日: 2020-09-11
• 發明（設計）人: 李瑋;劉超
• 申請（專利權）人: 北京新能源汽車股份有限公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20
• 代理公司: 北京清亦華知識產權代理事務所(普通合伙) 11201
• 代理人: 張潤

本發明提出一種電動汽車及其阻尼控制方法、裝置、設備和介質，其中，方法包括：獲取電動汽車的第一數據，其中，第一數據包括驅動電機的當前輸出扭矩、電機轉速、車輛平均胎壓和環境影響參數；把第一數據輸入到訓練好的神經網絡中，得到電動汽車當前的主動阻尼系數；根據電動汽車當前的主動阻尼系數，對電動汽車進行阻尼控制。該方法根據計算出的電動汽車當前的主動阻尼系數，對驅動電機的輸出扭矩進行補償，從而增大了電動汽車的阻尼，減小了電動汽車的振動，提高了電動汽車阻尼控制的準確性和針對性。

技術領域

本發明涉及電動汽車控制技術領域，尤其涉及一種電動汽車及其阻尼控制方法、裝置、設備和介質。

背景技術

目前，電動汽車的驅動電機一般是通過單級減速器直接驅動車輪，將驅動系統的輸出動力直接作用于驅動輪，因此純電動汽車具有良好的動力響應特點。但是，由于電動汽車的驅動系統中間無換擋機構，導致其驅動系統的阻尼較小，所以電動汽車在行車過程中容易因為阻尼過小而引發車輛的振動，因此，行車過程中需要對電動汽車的阻尼進行控制。

相關技術中，通常是利用電動汽車的二質量振動模型實現主動阻尼控制。然而，申請人發現，由于二質量振動模型是一個理想的簡化模型，在實際使用中無法根據模型中參數的變化控制電動汽車的阻尼，比如，電動汽車的等效轉動慣量在不同負載及行駛狀態下其值是不同的，而在實際行駛過程中，二質量震動模型無法針對等效轉動慣量等參數的變化對阻尼控制進行實時的調整，從而導致電動汽車的阻尼控制效果較差，電動汽車仍會產生非預期的振動。

發明內容

本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。

為此，本發明的第一個目的在于提出一種電動汽車的阻尼控制方法。該方法根據電動汽車當前的狀態參數和環境影響參數計算電動汽車實時的主動阻尼系數，然后根據獲取到的主動阻尼系數和擾動信號對驅動電機的輸出扭矩進行補償，由此，根據計算出的電動汽車在當前狀態下所需的補償扭矩來增大阻尼，減小了電動汽車由于阻尼過小而產生的振動，提高了電動汽車阻尼控制的準確性和針對性。

本發明的第二個目的在于提出一種電動汽車的阻尼控制裝置。

本發明的第三個目的在于提出一種電動汽車。

本發明的第四個目的在于提出一種電子設備。

本發明的第五個目的在于提出一種計算機可讀存儲介質。

為達上述目的，本發明第一方面實施例提出了一種電動汽車的阻尼控制方法，包括以下步驟：

獲取電動汽車的第一數據，其中，第一數據包括驅動電機的當前輸出扭矩、電機轉速、車輛平均胎壓和環境影響參數；

把第一數據輸入到訓練好的神經網絡中，得到電動汽車當前的主動阻尼系數；

根據電動汽車當前的主動阻尼系數，對電動汽車進行阻尼控制。

本發明實施例的電動汽車的阻尼控制方法，首先獲取電動汽車的第一數據，其中，第一數據包括驅動電機的當前輸出扭矩、電機轉速、車輛平均胎壓和環境影響參數，然后把第一數據輸入到訓練好的神經網絡中，得到電動汽車當前的主動阻尼系數，最后根據電動汽車當前的主動阻尼系數，對電動汽車進行阻尼控制。該方法根據電動汽車當前的狀態參數和環境影響參數計算電動汽車實時的主動阻尼系數，然后根據獲取到的主動阻尼系數和擾動信號對驅動電機的輸出扭矩進行補償，由此根據計算出的電動汽車在當前狀態下所需的補償扭矩來增大驅動系統的阻尼，減小了電動汽車由于阻尼過小而產生的振動，提高了電動汽車阻尼控制的準確性和針對性。

另外，根據本發明上述實施例的電動汽車的阻尼控制方法，還可以具有如下附加的技術特征：