[發明專利]一種電傳運輸類飛機飛行試驗舵面卡阻實現方法

有效

• 申請號: 201811264202.1
• 申請日: 2018-10-26
• 公開（公告）號: CN109703780B
• 公開（公告）日: 2022-04-19
• 發明（設計）人: 盧曉東;朱江輝;雷鳴;寇寶智;王紹楠
• 申請（專利權）人: 中國飛行試驗研究院
• 主分類號: B64F5/60
• 分類號: B64F5/60
• 代理公司: 中國航空專利中心 11008
• 代理人: 杜永保

一種電傳運輸類飛機飛行試驗舵面卡阻實現方法屬于航空應用領域，本發明的技術方案是：利用負反饋主動控制的理論方法，實現對舵面初始控制指令信號負反饋，從而抵消該指令信號，實現飛行試驗過程中的舵面卡阻。本方法的提出，為開展電傳運輸類飛機舵面卡阻試驗提供了重要的技術支持，解決了舵面卡阻技術短缺的問題。本方法無需對電傳飛控系統自身做任何更改，只利用飛控系統自身信號，進行負反饋控制，實現飛行試驗過程中的舵面卡阻。

技術領域

本發明一種電傳運輸類飛機飛行試驗舵面卡阻實現方法屬于航空應用領域。

背景技術

舵面卡阻飛行試驗是運輸類飛機為驗證中國民用航空規章第25部(CCAR25-R4)第25.671條總則(c)條規定而開展的飛行試驗條款驗證試驗。截止目前為止，我國只開展過支線客機ARJ21-700飛機的舵面卡阻飛行試驗。正常情況下，飛機的操縱舵面是完全由飛機的飛行控制系統來控制的。而在開展舵面卡阻飛行試驗過程中，如何讓飛機的操縱舵面卡阻在固定的偏度，這是開展該類飛行試驗的難點。

ARJ21-700飛機通過駕駛盤和作動器控制器之間的線路加入卡阻信號使飛機舵面卡阻，即可認為該卡阻信號代替了駕駛員通過駕駛盤的輸入的控制信號，一旦加入卡阻信號，駕駛員將無法通過駕駛盤控制被卡阻舵面。但這存在一個問題。由電傳運輸類飛機操縱原理可知，最終由作動器控制器發送給飛行舵面的控制指令包含兩部分指令，一部分指令為駕駛員通過駕駛桿輸入的指令，另一部分為主飛行控制計算機接收大氣數據系統計算得來的指令信號。上述卡阻信號只替代了駕駛員的指令信號。而ARJ21-700飛機的飛控系統并不是現代意義的電傳飛控系統，其由主飛行控制計算機接收大氣數據系統計算得來的指令信號權限有限，故通過駕駛盤和作動器控制器之間的線路加入卡阻信號的方法滿足該飛機的舵面卡阻飛行試驗要求。

而對于具有現代意義的全電傳運輸機類飛機，ARJ21-700飛機的舵面卡阻方法顯然已經無法在飛行試驗過程中使舵面卡阻。因為主飛行控制計算機接收大氣數據系統計算得來的指令信號會繼續驅動舵面發生偏轉，不滿足試驗要求。

本發明提出的一種電傳運輸類飛機舵面卡阻實現方法，為開展電傳運輸類飛機舵面卡阻飛行試驗提出了一種有效的方法，能夠同時使駕駛員通過駕駛桿輸入的指令和主飛行控制計算機接收大氣數據系統計算得來的指令信號失效，使試飛卡阻在試驗著要求的偏度。

發明內容

本發明目的是：提出一種電傳運輸類飛機飛行試驗舵面卡阻實現方法，解決電傳運輸類飛機在開展舵面卡阻飛行試驗過程中，使飛機舵面按試驗者的要求卡阻在固定的偏度，不受駕駛員駕駛桿輸入指令和主飛行控制計算機接收大氣數據系統計算得來的指令信號的影響。

本發明的技術方案：

一種電傳運輸類飛機飛行試驗舵面卡阻實現方法，所述方法采取以下步驟：

步驟1：設計高速信號接收處理發送模塊，所述高速信號接收處理發送模塊具有模擬量信號的接收功能、對模擬量信號的計算功能、對模擬量信號的發送功能，及數據的存儲功能；

步驟2：使用高速信號接收處理發送模塊接受飛機舵面初始控制指令信號A；

步驟3：使用高速信號接收處理發送模塊對飛機舵面初始控制指令信號A進行計算處理，將飛機舵面初始控制指令信號A信號乘以-1，得到-A信號；

步驟4：使用高速信號接收處理發送模塊給-A信號加上存儲于高速信號接收處理發送模塊內的需要的飛機舵面偏度信號B，就得到了飛機舵面卡阻信號C，即C＝-A+B；

步驟5：利用高速信號接收處理發送模塊將C信號通過飛機作動器控制器注入口發送到飛機作動器控制器的加法器中，在飛機作動器控制器的加法器中實現卡阻信號C、飛機舵面初始控制指令信號A的加法運算，得到了飛機舵面最終控制指令信號D，即D＝A+C＝A+(-A+B)＝B；而飛機舵面偏度信號B信號正是需要的卡阻信號；從而實現飛機舵面卡阻；