[發明專利]一種海運載貨囊及海運載貨囊列車

有效

• 申請號: 201811194237.2
• 申請日: 2018-10-15
• 公開（公告）號: CN109080775B
• 公開（公告）日: 2019-09-20
• 發明（設計）人: 劉廣
• 申請（專利權）人: 劉廣
• 主分類號: B63B25/00
• 分類號: B63B25/00;B63B35/00;B63G11/00
• 代理公司: 北京高沃律師事務所 11569
• 代理人: 王海燕

本發明公開了一種海運載貨囊及海運載貨囊列車，包括由外而內依次鋪設的外囊層、內囊層和龍骨架，所述外囊層和所述內囊層的材質均為柔性橡膠，所述外囊層和所述內囊層固定連接，所述外囊層的外側固定連接有拖繩，所述內囊層與所述龍骨架固定連接，所述龍骨架包括縱向充氣桿和圓環充氣圈，若干個所述圓環充氣圈通過所述縱向充氣桿固定連接，所述內囊層的底部鋪設有配重橡膠囊，所述配重橡膠囊與所述內囊層固定連接，所述外囊層和所述內囊層的頂部開設有艙口，從而使海上運輸安全可靠，運力大，吃水淺，且能顯著降低制造和運輸成本。

技術領域

本發明涉及海上運輸裝備技術領域，特別是涉及一種海運載貨囊及海運載貨囊列車。

背景技術

當代社會經濟的全球化，對能源、物資的全球采購與運輸顯得非常重要，以石油為例，石油需求量的增大，選用大噸位的油輪，可以大幅度的降低運費；1959年日本建造的10萬噸宇宙·阿菠蘿號油輪下水、1966年20萬噸日光丸下水、1968年日本又建造了六艘宇宙.愛爾蘭級32萬噸的油輪，吃水21.8米，自重6萬噸、1975年日本建造的42.3萬噸級BergeEmperor號油輪，吃水22米，長381.8米，寬68米；1976年法國建造的55萬噸級Batillus號油輪，長414.2米，寬63.05米，吃水28.5米；1981年日本住友重工建造的海上巨人號油輪載重56.4萬噸，長458.45米，寬68.9米，吃水24.5米，自重26萬噸，但是，由于油價、河運限制、港口(吃水深度)限制，船舶的噸位也不能無限制的擴大。

例如，我國大陸十大港口的水深是：上海外高橋港區碼頭前沿水深12米，洋山港水深15米；深圳港碼頭前沿水深15.5米，遠期可浚深至18米；寧波港碼頭前沿水深17米；青島港航道平均水深12.3米，碼頭前沿水深15米，前灣新區碼頭前沿水深20米；廣州南沙新港碼頭前沿設計水深17米，目前水深14.5米；天津港主航道水深21米，碼頭前沿水深15米；大連港碼頭前沿水深18.6米，礦石專用碼頭前沿水深23米；廈門港碼頭前沿水深15.3米；營口港碼頭前沿水深15.5米，在仙人島港區，有1個前沿吃水深度25米的原油泊位；連云港碼頭前沿最大水深21米。由此，船舶的噸位就會受到大大的限制。

另外，1989年埃克森·瓦爾迪森號油輪人為事故，泄漏了75萬桶原油，國際海事組織規定所有1996年后建造的5000噸以上的油輪必須擁有雙殼結構。2001年又一次油輪事故后，國際海事組織決定從2015年開始只有雙殼油輪可以在海洋上運行。開始建設雙殼油輪的目的是運輸瀝青、糖蜜、石蠟等液體需加熱、保溫的需要，當今建設雙殼油輪是為了提高其安全性，1992年丹麥建造了第一艘雙殼油輪，30萬噸的Eleo Maersk號；2001年至2002年韓國大宇重工建造了四艘45萬噸的雙殼油輪。而且，目前世界上的大型雙殼油輪和液化氣雙殼油輪大多數是由韓國、西班牙、法國建造，這樣的油輪造價非常高。

為了降低能源成本，選用30萬噸以上的超級油輪，可節省巨額運費。但是，港口主航道水深和碼頭前沿水淺，大多港口停靠不了30萬噸以上的超級油輪。采用浚深航道和碼頭的辦法，也只能在小范圍內擴大航道和碼頭的水深，上海在遠離陸地的離島修建洋山港，碼頭前沿水深由12米增大到15.5米，還是不能滿足30萬噸以上油輪的吃水要求。由此可見，大型雙殼油輪不僅造價極其昂貴，而且還受到河運、港口(吃水深度)大大的限制。

發明內容

本發明的目的是提供一種海運載貨囊及海運載貨囊列車，以解決上述現有技術存在的問題，使海上運輸安全可靠，且能顯著降低制造和運輸成本。

為實現上述目的，本發明提供了如下方案：

本發明提供了一種海運載貨囊，包括由外而內依次鋪設的外囊層、內囊層和龍骨架，所述外囊層和所述內囊層的材質均為柔性橡膠，所述外囊層和所述內囊層固定連接，所述外囊層的外側固定連接有拖繩，所述內囊層與所述龍骨架固定連接，所述龍骨架包括縱向充氣桿和圓環充氣圈，若干個所述圓環充氣圈通過所述縱向充氣桿固定連接，所述內囊層的底部鋪設有配重橡膠囊，所述配重橡膠囊與所述內囊層固定連接，所述外囊層和所述內囊層的頂部開設有艙口。