[發(fā)明專利]直連式雙輸入軸混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201810926231.3
• 申請(qǐng)日: 2018-08-15
• 公開（公告）號(hào): CN110834530A
• 公開（公告）日: 2020-02-25
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 陳川川;房玉龍;呂俊磊;李育
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 上海汽車變速器有限公司
• 主分類號(hào): B60K6/24
• 分類號(hào): B60K6/24;B60K6/26;B60K6/365
• 代理公司: 上海交達(dá)專利事務(wù)所 31201
• 代理人: 王毓理;王錫麟

一種直連式雙輸入軸混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括：兩根分別與差速器相連的中間軸、通過空心嵌套的方式連接的內(nèi)、外輸入軸、通過花鍵與外輸入軸直接相連的電機(jī)以及與內(nèi)輸入軸通過花鍵直接連接的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中：外輸入軸實(shí)現(xiàn)一三五擋驅(qū)動(dòng)，內(nèi)輸入軸實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)二四六擋驅(qū)動(dòng)。本發(fā)明通過電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)分別與DCT奇數(shù)軸和偶數(shù)軸相連的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力源直接連接交替輸出的方式，同時(shí)不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷和衰減的問題，提高了動(dòng)力轉(zhuǎn)換的效率。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及的是一種汽車變速箱以及混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)，具體是一種雙輸入軸直連式混合動(dòng)力傳動(dòng)DIHT(double input hybrid transmission)系統(tǒng)。

背景技術(shù)

DCT變速箱因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)變化性多，可以廣泛的應(yīng)用于不同的混動(dòng)構(gòu)型。混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)控制策略，通過不同動(dòng)力源之間的扭矩耦合方式，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，達(dá)到節(jié)約能源的目的。傳統(tǒng)DCT變速箱必須通過雙離合器才能實(shí)現(xiàn)不同模式之間的切換，但是雙離合器及其驅(qū)動(dòng)單元成本較高，其控制受溫度影響比較大，標(biāo)定困難，且長時(shí)間使用容易造成箱體漏油和動(dòng)力的衰減的情況。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足，提出一種直連式雙輸入軸混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，在DCT變速箱的基礎(chǔ)上，取消傳統(tǒng)的離合器模塊，電機(jī)與DIHT奇數(shù)擋軸相連、發(fā)動(dòng)機(jī)與DIHT偶數(shù)擋軸相連，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)分別設(shè)置于在變速箱的兩端。動(dòng)力控制單元控制EM電機(jī)，通過一擋齒輪實(shí)現(xiàn)整車起步，當(dāng)車速達(dá)到一定數(shù)值，動(dòng)力系統(tǒng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(EMS)調(diào)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)二當(dāng)同步器進(jìn)擋，當(dāng)一擋和二擋同步器同時(shí)在位，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力衰減的扭矩切換。通過電機(jī)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷，穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)間工作，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)效率的提升。

本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明包括：兩根分別與差速器相連的中間軸、通過空心嵌套的方式連接的內(nèi)、外輸入軸、通過花鍵與外輸入軸直接相連的電機(jī)以及與內(nèi)輸入軸通過花鍵直接連接的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中：外輸入軸實(shí)現(xiàn)一三五擋驅(qū)動(dòng)，內(nèi)輸入軸實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)二四六擋驅(qū)動(dòng)。

所述的第一中間軸上依次設(shè)有第三同步器、六擋從動(dòng)齒輪、五擋從動(dòng)齒輪、第四同步器和第一主減速主動(dòng)齒輪；第二中間軸上依次設(shè)有二擋從動(dòng)齒輪、第一同步器、四擋從動(dòng)齒輪、三擋從動(dòng)齒輪、第二同步器、一擋從動(dòng)齒輪和第二主減速主動(dòng)齒輪；外輸入軸上依次設(shè)有三/五擋主動(dòng)齒輪和一擋主動(dòng)齒輪；內(nèi)輸入軸上依次設(shè)有二擋主動(dòng)齒輪、四/六擋主動(dòng)齒輪和外輸入軸；差速器上設(shè)有主減速從動(dòng)齒輪。

所述的二擋從動(dòng)齒輪與二擋主動(dòng)齒輪嚙合。

所述的六擋從動(dòng)齒輪和五擋從動(dòng)齒輪分別與四/六擋主動(dòng)齒輪和三/五擋主動(dòng)齒輪嚙合。

所述的四擋從動(dòng)齒輪、三擋從動(dòng)齒輪和一擋從動(dòng)齒輪分別與四/六擋主動(dòng)齒輪、三/五擋主動(dòng)齒輪和一擋主動(dòng)齒輪嚙合。

所述的主減速從動(dòng)齒輪同時(shí)與第一主減速主動(dòng)齒輪和第二主減速主動(dòng)齒輪嚙合。

所述的一擋主動(dòng)齒輪反向驅(qū)動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)倒擋。

本發(fā)明涉及一種基于上述系統(tǒng)的控制方法，包括：EV起步模式、奇數(shù)軸擋位到偶數(shù)軸擋位切換模式、奇數(shù)軸擋位到偶數(shù)軸扭矩交互控制模式、混動(dòng)E-boost模式、混動(dòng)E-Charge模式和奇數(shù)軸擋位到偶數(shù)軸扭矩交互模式。

技術(shù)效果

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置于變速器兩端并且分別與DIHT奇數(shù)軸和偶數(shù)軸相連的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力源直接連接交替輸出的方式，從而在實(shí)現(xiàn)混動(dòng)系統(tǒng)的所有功能同時(shí)不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷和衰減，提高了動(dòng)力轉(zhuǎn)換的效率，達(dá)到節(jié)約能源的目的。

附圖說明

圖1為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本裝置電機(jī)驅(qū)動(dòng)整車行駛起步能量流示意圖；