[發明專利]一種同軸集成電驅動車橋

在審

• 申請號: 201810795092.5
• 申請日: 2018-07-12
• 公開（公告）號: CN108674160A
• 公開（公告）日: 2018-10-19
• 發明（設計）人: 孔勁松
• 申請（專利權）人: 上海欣原汽車技術開發有限公司
• 主分類號: B60K1/00
• 分類號: B60K1/00;B60K17/08;B60K17/16;B60K17/22;B60L15/20;B60B35/12
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本發明公開了一種同軸集成電驅動車橋，包括減速機構總成、電機總成、電機控制器、右制動器總成和左制動器總成，電機總成的一側設置有電機控制器，電機總成和電機控制器的一側設置有減速機構總成，減速機構總成的兩端分別連接有左制動器總成和右制動器總成，電機軸中心、變速器輸出軸中心和輪轂軸中心共線，整個驅動系統重心與軸心偏執很小，可有效減小徑向偏矩，增強系統結構可靠性；系統高度集成，大大減小了布置占用空間，為電池布置提供更規則、更充裕的空間，有效提高整車性能；系統高度集成，節省了部分機械部件和大量電氣連接件，有效減少簧下質量的同時，大大提高了電氣可靠性和有效的降低了系統成本。

技術領域

本發明涉及一種車橋，具體涉及一種同軸集成電驅動車橋。

背景技術

隨著新能源汽車市場的發展，電驅動車輛品種越來越廣，市場對配套傳統技術的提升需求也越來越迫切。現有電驅動橋產品主要采用兩種結構形式：一種是動力傳動機構與車橋剛性耦合，電機和變速器主軸與輪轂軸平行。其弊端是驅動系統重心與輪轂軸支撐中心偏置過大，形成對車橋的極大的偏矩，對結構強度和使用壽命負面影響很大，并影響通過性能。另一種是采用獨立懸掛系統，動力系統獨立布置，通過兩根半軸傳遞動力。其弊端是結構復雜、成本高，承載能力有限，無法提升有效載質量系數，進而降低了電池利用效率。

發明內容

本發明提供一種同軸集成電驅動車橋，解決了背景技術中的問題。

為了解決上述技術問題，本發明提供了如下的技術方案：

本發明一種同軸集成電驅動車橋，包括減速機構總成、電機總成、電機控制器、右制動器總成和左制動器總成，所述電機總成的一側設置有電機控制器，所述電機總成和電機控制器的一側設置有減速機構總成，所述減速機構總成遠離電機總成的一側桶蓋左輪轂管梁連接左制動器總成，所述電機總成遠離減速機構總成的一側通過右輪轂管梁連接右制動器總成；所述電機總成包括電機轉子和電機外殼，所述電機轉子為空心軸，所述電機轉子的內部貫穿有右輪轂軸，所述右輪轂軸靠近減速機構總成的一側連接有左輪轂軸，所述電機外殼靠近減速機構總成的一側設置有電機中間端殼體，所述電機外殼遠離減速機構總成的一側設置有電機尾端蓋，所述電機中間端殼體和電機尾端蓋之間安裝有電機定子和電機轉子，所述電機中間端殼體和電機尾端蓋的軸承座內側分別設置有一號電機密封圈和二號電機密封圈，所述一號電機密封圈和二號電機密封圈外側分別設置有一號電機軸承和二號電機軸承；所述減速機構總成的結構為雙平行軸單速比結構，所述減速機構總成包括主動齒輪和減速機構外殼，所述主動齒輪與電機轉子通過花鍵固定連接，且所述主動齒輪與減速機構二軸從動齒相嚙合，所述主動齒輪通過減速機構二軸齒輪軸將動力傳輸到差速器總成，所述差速器總成的兩側分別設置有一號差速器軸承和二號差速器軸承，且該一號差速器軸承套設在左輪轂軸的外側，所述二號差速器軸承套設在右輪轂軸的外側，所述減速機構外殼和電機尾端蓋外側出軸端設置有一號密封圈和二號密封圈，所述減速機構外殼的內部設置有減速機構二軸齒輪軸，且該減速機構二軸齒輪軸貫穿二軸從動齒設置，所述二軸齒輪軸的兩端分別設置有一號減速機構二軸軸承和二號減速機構軸軸承。

作為本發明的一種優選技術方案，所述一號差速器軸承安裝在減速機構外殼體。

作為本發明的一種優選技術方案，所述二號減速器軸承安裝在差速器中間軸承座上。

作為本發明的一種優選技術方案，所述電機總成、減速機構總成的輸出軸、左輪轂軸和右輪轂軸的傳動軸、右制動器總成和左制動器總成共軸線布置。

作為本發明的一種優選技術方案，所述電機轉子內部的通孔的直徑大于右輪轂軸的外徑。

本發明所達到的有益效果是：電機軸中心、變速器輸出軸中心和輪轂軸中心共線，整個驅動系統重心與軸心偏執很小，可有效減小徑向偏矩，增強系統結構可靠性；系統高度集成，大大減小了布置占用空間，為電池布置提供更規則、更充裕的空間，有效提高整車性能；系統高度集成，節省了部分機械部件和大量電氣連接件，有效減少簧下質量的同時，大大提高了電氣可靠性和有效的降低了系統成本。