[發明專利]具有雙聯齒輪結構的混合動力傳動系統

在審

• 申請號: 201810702180.6
• 申請日: 2018-06-30
• 公開（公告）號: CN108895128A
• 公開（公告）日: 2018-11-27
• 發明（設計）人: 洛安;司文
• 申請（專利權）人: 吉泰車輛技術（蘇州）有限公司
• 主分類號: F16H3/30
• 分類號: F16H3/30;F16H57/023;B60K6/36;B60K6/547
• 代理公司: 南京艾普利德知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 32297
• 代理人: 陸明耀

本發明揭示了一種具有雙聯齒輪結構的混合動力傳動系統，至少包括發動機和電動機，所述發動機與分離離合器的一端固接，所述分離離合器的另一端和電動機與變速箱的輸入軸組件固接；還包括與輸入軸組件配接的齒輪機構以及通過齒輪機構傳輸動力的輸出軸組件，齒輪機構至少包括固設在第一輸入軸上的雙聯齒輪，雙聯齒輪與設置在輸出軸上的偶數從動齒輪組傳動連接；齒輪機構還包括固設在第二輸入軸上的奇數主動齒輪組，奇數主動齒輪組與設置在輸出軸上的奇數從動齒輪組傳動連接。本發明主要體現在：減小擋位設置，簡化系統結構，能夠使所有變速器擋位均能運轉混動模式，節油性能好，同時，發動機能夠在行駛和怠速過程中給蓄電池充電。

技術領域

本發明涉及汽車技術領域，具體而言，尤其涉及一種具有雙聯齒輪結構的混合動力傳動系統。

背景技術

隨著世界范圍的能源緊張以及排放法規對車輛碳排放的限制，安全、節能、環保成為現代汽車發展的主題。同時傳統內燃機已不能滿足排放要求，而純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車受到關鍵技術的瓶頸制約，短時間內難以突破。具體表現在：

①傳統動力總成技術主要著手降低發動機的排放，提高發動機的效率，但是單靠改進發動機技術已不能滿足日益苛刻的排放法規，需要尋找新的突破；

②純電動汽車雖然可以實現零排放，能夠符合任何排放法規的要求，但是電動汽車的研發涉及的關鍵技術甚多，如電池及電池控制、高性能電機、整車綜合控制等等，目前這些技術尚不成熟，且受到電池費用高，沖、放電循環次數少，以及整車行駛里程短等因素的限制，純電動轎車在短時期內的發展將受到很大的限制。

因此，混合動力汽車越來越成為合乎時宜的選擇。

現階段的混合動力系統大都采取P2混動模式即電動機安放在變速器的輸入軸上。以現有七速變速器的混合動力系統為例，該混動變速器系統主要基于目前成熟的雙離合變速器技術和電動機控制技術，通過變換擋位可使驅動電動機和發動機長期工作在高效區；其中，C1離合器、C2離合器分別連接發動機，輸入二軸空套在輸入一軸上，電動機通過電動機傳動軸組件與四六擋主動齒輪連接。該混合動力系統可以執行發動機單獨驅動、電動機單獨驅動2/4/6/R擋、發動機和電動機同時驅動2/4/6/R擋、電動機制動充電等操作模式。

但是，目前雙離合混動變速器存在以下缺陷：1、由于電動機通過電動機傳動軸組件與四六擋主動齒輪連接，這樣導致混動模式下，發動機和電動機只能同時驅動2/4/6/R擋，不能驅動所有擋位，不能很好地滿足動力性和經濟性要求；2、驅動時電動機不能給蓄電池充電，為保證電動機供電，造成蓄電池的體積大、成本高；3、驅動系統結構復雜，占用空間大、搭載不便。

另外如公布號CN106696674A公開了一種混合動力車輛變速機構，發動機的輸出軸與輸入軸的輸入端相連；輸入軸上從前往后依次裝有離合器、雙聯齒輪、第一輸入齒輪和第二輸入齒輪，雙聯齒輪空套在輸入軸上，第一輸入齒輪和第二輸入齒輪固套在輸入軸上；輸出軸與輸入軸平行設置，該輸出軸上從前往后依次套裝有第一輸出齒輪、第一雙邊同步器、第二輸出齒輪、第三輸出齒輪、第二雙邊同步器和第四輸出齒輪。該變速機構無法驅動所有擋位均在混動模式下工作，不能很好地滿足動力性和經濟性要求。

發明內容

本發明的目的是克服現有技術存在的不足，提供一種具有雙聯齒輪結構的混合動力傳動系統。

本發明的目的通過以下技術方案來實現：

一種具有雙聯齒輪結構的混合動力傳動系統，至少包括發動機和電動機，所述發動機與分離離合器的一端固接，所述分離離合器的另一端和電動機與變速箱的輸入軸組件固接；所述輸入軸組件包括與分離離合器固接的第一輸入軸，以及與所述電動機固接的第二輸入軸，所述第二輸入軸套設在所述第一輸入軸的周向外側且共軸設置；