[發(fā)明專利]一種四角互聯(lián)空氣懸架的互聯(lián)狀態(tài)控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201810657806.6
• 申請日: 2018-06-25
• 公開（公告）號: CN108839532B
• 公開（公告）日: 2021-02-12
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 江洪;張瀟
• 申請（專利權(quán)）人: 江蘇大學(xué)
• 主分類號: B60G17/015
• 分類號: B60G17/015;B60G17/016;B60G17/0165;B60G17/052
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本發(fā)明公開車輛空氣懸架控制技術(shù)中的一種四角互聯(lián)空氣懸架的互聯(lián)狀態(tài)控制方法，ECU根據(jù)前軸左空氣彈簧氣壓、前軸右空氣彈簧氣壓和車身側(cè)傾角生成前軸橫向互聯(lián)開啟信號、根據(jù)后軸左空氣彈簧氣壓、后軸右空氣彈簧氣壓和車身側(cè)傾角，生成后軸橫向互聯(lián)信號、根據(jù)前軸左空氣彈簧氣壓、后軸左空氣彈簧氣壓和車身俯仰角生成左側(cè)縱向互聯(lián)信號、根據(jù)前軸右空氣彈簧氣壓、后軸右空氣彈簧氣壓和車身俯仰角生成右側(cè)縱向互聯(lián)信號；根據(jù)同軸或同側(cè)空氣彈簧氣壓差和車身側(cè)傾角或俯仰角乘積為判斷條件，合理控制四角互聯(lián)空氣懸架互聯(lián)狀態(tài)，提高車輛在不良路面下的行駛平順性，不影響車輛在高速轉(zhuǎn)彎和車輛加減速時的操縱穩(wěn)定性。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛的空氣懸架控制技術(shù)，具體涉及一種四角互聯(lián)空氣懸架的互聯(lián)狀態(tài)控制方法。

背景技術(shù)

空氣懸架具有優(yōu)良的隔振特性及高度可調(diào)的特點，在車輛領(lǐng)域的應(yīng)用日益廣泛?；ヂ?lián)空氣懸架是傳統(tǒng)空氣懸架的一種衍生結(jié)構(gòu)，它將傳統(tǒng)空氣懸架中相鄰兩空氣彈簧用氣動管路連接起來。互聯(lián)懸架根據(jù)管路連接方式的不同可分為：橫向互聯(lián)、縱向互聯(lián)和四角互聯(lián)等形式。橫向互聯(lián)是將同一車軸上左右空氣彈簧相連，縱向互聯(lián)是將同側(cè)前后空氣彈簧相連，四角互聯(lián)是將同軸或同側(cè)相鄰的空氣彈簧相連，在互聯(lián)管路上設(shè)有電磁閥。

互聯(lián)空氣懸架都是以降低車輛操縱穩(wěn)定性以提升行駛平順性。四角互聯(lián)管路開啟，會降低車輛的抗側(cè)傾特性和抗俯仰特性。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎或加減速時，其操縱穩(wěn)定性會降低。因此需依賴合理的控制策略控制互聯(lián)狀態(tài)的開啟與關(guān)閉，開關(guān)相應(yīng)電磁閥，切換空氣懸架互聯(lián)模式，緩和操縱穩(wěn)定性與行駛平順性的矛盾。

關(guān)于互聯(lián)空氣懸架的控制方法較多，但較多地集中在橫向互聯(lián)空氣懸架的控制或互聯(lián)和阻尼聯(lián)合控制。中國專利公開號為CN104786772A的文獻(xiàn)中提出了互聯(lián)式空氣懸架控制裝置、控制系統(tǒng)及其方法，它的硬件包括空氣懸架系統(tǒng)、空氣彈簧減振器、互聯(lián)式空氣懸架控制系統(tǒng)，該控制方法根據(jù)車輛行駛速度、油門踏板行程、制動踏板行程、方向盤轉(zhuǎn)角等信息，判斷車輛的起步、制動、直線行駛、轉(zhuǎn)彎等工況，并決策出懸架的互聯(lián)模式，但該控制系統(tǒng)將空氣彈簧和減振器組合在了一起，不適用在常見的空氣彈簧和減振器分離的空氣懸架系統(tǒng)，且該互聯(lián)的縱向互聯(lián)管路僅限于空氣彈簧和減振器之間的互聯(lián)，空氣彈簧間的互聯(lián)僅有橫向互聯(lián)。中國專利公開號為CN105857007A的文獻(xiàn)中提出了一種復(fù)合式互聯(lián)空氣懸架及其互聯(lián)模式控制方法，該復(fù)合式互聯(lián)空氣懸架由四個空氣彈簧，兩條橫向互聯(lián)管路，兩條縱向互聯(lián)管路，兩條對角互聯(lián)管路和設(shè)置在管路中間的互聯(lián)電磁閥組成，互聯(lián)控制方法根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車速和加速度絕對值跟設(shè)置的相應(yīng)閾值作比較，判斷當(dāng)前互聯(lián)模式，然而，該控制方法未考慮到這種車輛上下坡和直線行駛在有一定坡度路面的情況，因此，當(dāng)車輛直線上坡行駛時，如果轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車速和加速度絕對值均在設(shè)置的閾值范圍內(nèi)，四角互聯(lián)將開啟，當(dāng)車輛上坡時，由于軸荷的轉(zhuǎn)移，后軸軸荷增大，前軸載荷減小，當(dāng)互聯(lián)開啟，后軸空氣彈簧氣壓升高，后軸空氣彈簧空氣流向前軸，前后空氣彈簧氣壓趨于相同，車輛抗仰頭力矩減小，增大了車輛的仰頭；同理，當(dāng)車輛在下坡時，互聯(lián)將加劇車輛的點頭；類似的，根據(jù)該控制方法，當(dāng)車輛在有一定坡度的路面直線行駛時，如果轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車速和加速度絕對值在設(shè)置的閾值范圍內(nèi)，四角互聯(lián)狀態(tài)開啟，將加劇車身的側(cè)傾，且該閾值設(shè)置對控制效果影響較大，如果人為設(shè)置閾值參數(shù)會達(dá)不到預(yù)期效果，如果采用尋優(yōu)方法獲取參數(shù)則會耗費(fèi)較多的時間和滯后，且該閾值參數(shù)的可移植性較差。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是針對上述車輛互聯(lián)空氣懸架的互聯(lián)狀態(tài)控制技術(shù)的不足，提出一種面向常見的互聯(lián)空氣懸架車身姿態(tài)穩(wěn)定的四角互聯(lián)空氣懸架的互聯(lián)狀態(tài)控制方法，控制所得互聯(lián)狀態(tài)既能滿足車輛在直線行駛、轉(zhuǎn)彎和加減速工況下的互聯(lián)控制要求，又能滿足車輛直線行駛在有一定坡度的路面和上下坡工況的互聯(lián)控制要求，較大程度上緩和車輛轉(zhuǎn)彎工況和加減速工況的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性的矛盾。