[發(fā)明專利]四輪驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201810263261.0
• 申請(qǐng)日: 2018-03-28
• 公開（公告）號(hào): CN108688632A
• 公開（公告）日: 2018-10-23
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 渡部良知
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B60T8/1755
• 分類號(hào): B60T8/1755;B60T8/1766;B60T8/32
• 代理公司: 北京集佳知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11227
• 代理人: 李洋;舒艷君

本發(fā)明涉及四輪驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，被應(yīng)用于具有：差動(dòng)限制裝置，能夠變更前輪用旋轉(zhuǎn)軸與后輪用旋轉(zhuǎn)軸的差動(dòng)的限制程度；和制動(dòng)裝置，構(gòu)成為以前輪的制動(dòng)力與后輪的制動(dòng)力的分配比成為恒定值的方式變更前輪的制動(dòng)力和后輪的制動(dòng)力并且能夠相互獨(dú)立地設(shè)定各車輪的制動(dòng)力的四輪驅(qū)動(dòng)車輛。本控制裝置具備：差動(dòng)限制控制部，使差動(dòng)限制裝置變更差動(dòng)的限制程度；和制動(dòng)控制部，使制動(dòng)裝置進(jìn)行EBD控制以及ABS控制。制動(dòng)控制部構(gòu)成為在正進(jìn)行EBD控制的情況下開始了ABS控制時(shí)，使制動(dòng)裝置中止EBD控制，差動(dòng)限制控制部在正進(jìn)行EBD控制的情況開始了ABS控制時(shí)，將差動(dòng)的限制程度變更為比第一程度大并且為第二程度以下的第三程度。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及具備限制前輪用旋轉(zhuǎn)軸與后輪用旋轉(zhuǎn)軸的差動(dòng)的差動(dòng)限制裝置、和調(diào)整前輪的制動(dòng)力與后輪的制動(dòng)力之比(制動(dòng)力分配比)的制動(dòng)控制裝置的四輪驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置。

背景技術(shù)

一般而言，能夠進(jìn)行防抱死(ABS)控制的車輛的控制裝置大多都安裝有控制前輪與后輪的制動(dòng)力分配以及左輪與右輪的制動(dòng)力分配的EBD(電子式制動(dòng)力分配系統(tǒng)：Electronic Brake force Distribution)。根據(jù)使用了該EBD的控制(以下，也稱為“EBD控制”。)，例如若前輪的車輪速度比后輪的車輪速度大則增大前輪的制動(dòng)力，若前輪的車輪速度比后輪的車輪速度小則減少前輪的制動(dòng)力。其結(jié)果，前輪的制動(dòng)力以及后輪的制動(dòng)力被按照前輪的滑移率以及后輪的滑移率大致恒定那樣的分配比(即，基于前輪以及后輪的垂直載荷比的理想分配比)控制(例如，參照專利文獻(xiàn)1。)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開平10－138895號(hào)公報(bào)(圖3、圖4)

然而，上述的理想分配比具有制動(dòng)力越大則后輪的制動(dòng)力相對(duì)于前輪的制動(dòng)力的比越小的特性。與此相對(duì)，在四輪驅(qū)動(dòng)車輛中，以完全允許前輪與后輪的差動(dòng)的狀態(tài)(解除了差動(dòng)的限制的狀態(tài))進(jìn)行制動(dòng)的情況下的前輪的制動(dòng)力與后輪的制動(dòng)力的分配比(以下，也稱為“前后制動(dòng)力分配比”。)通常設(shè)定為恒定。即，前后制動(dòng)力分配比處于成比例的關(guān)系。換句話說，在將前輪的制動(dòng)力作為橫軸，將后輪的制動(dòng)力作為縱軸的圖表中，表示理想分配比的線成為通過原點(diǎn)且前輪的制動(dòng)力越增加則斜率越小的曲線，表示前后制動(dòng)力分配比的線成為通過原點(diǎn)且以恒定的斜率增加的直線。因此，在圖表上前后制動(dòng)力分配比與理想分配比在特定的點(diǎn)一致。

在根據(jù)車輛的駕駛員的制動(dòng)要求值而前輪以及后輪的制動(dòng)力沿著前后制動(dòng)力分配比不斷增加的情況下，從前輪以及后輪的制動(dòng)力剛產(chǎn)生之后(圖表的原點(diǎn))到前輪以及后輪的制動(dòng)力與基于理想分配比的前輪以及后輪的制動(dòng)力一致的點(diǎn)為止，后輪的滑移率比前輪的滑移率小。另一方面，若前輪以及后輪的制動(dòng)力比上述點(diǎn)大，則后輪的滑移率比前輪的滑移率大。鑒于此，例如，在后輪的滑移率超過前輪的滑移率時(shí)，通過執(zhí)行EBD控制將后輪的制動(dòng)力維持為恒定，能夠防止后輪的制動(dòng)力過剩。

然而，通常由于車輛在后輪側(cè)具備車箱或者后備箱，所以最大裝載時(shí)的后輪載荷與最小裝載時(shí)(例如，僅有駕駛員)的后輪載荷之差較大。特別是在以卡車為代表的貨車中該趨勢(shì)是顯著的。例如，在圖5所示的將前輪的制動(dòng)力Fbf作為橫軸，將后輪的制動(dòng)力Fbr作為縱軸的圖表中，以單點(diǎn)劃線C1表示貨車的最大裝載時(shí)的前輪與后輪的垂直載荷分配(以下，稱為“前后垂直載荷分配”。)，并以單點(diǎn)劃線C2表示最小裝載時(shí)的前后垂直載荷分配。

前后制動(dòng)力分配比通常以最大裝載時(shí)的前后垂直載荷分配為基準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)定。更具體而言，車輛的前后制動(dòng)力分配比被設(shè)定為后輪的制動(dòng)力比基于最大裝載時(shí)的前后垂直載荷分配而決定的后輪的制動(dòng)力小并且接近最大裝載時(shí)的前后垂直載荷分配的直線，以直線L1表示。

若像這樣以最大裝載時(shí)的前后垂直載荷分配比為基準(zhǔn)來設(shè)定前后制動(dòng)力分配比，則表示所設(shè)定的前后制動(dòng)力分配比的直線L1與表示最小裝載時(shí)的前后垂直載荷分配的單點(diǎn)劃線C2在前輪以及后輪的制動(dòng)力比較小的區(qū)域相交。鑒于此，在裝載量少的情況下，為了不使后輪的制動(dòng)力過剩，而從前輪以及后輪的制動(dòng)力比較小的區(qū)域開始執(zhí)行EBD控制。