[發(fā)明專利]電動車輛的控制裝置、電動車輛的控制系統(tǒng)以及電動車輛的控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201780057044.X
• 申請日: 2017-08-15
• 公開（公告）號: CN109803849B
• 公開（公告）日: 2022-08-12
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 鈴木圭介;金子聰;高橋和也
• 申請（專利權(quán)）人: 日立安斯泰莫株式會社
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60L9/18
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 陳蘊輝

本發(fā)明提供一種電動車輛的控制裝置、電動車輛的控制系統(tǒng)以及電動車輛的控制方法，能夠不需要反復(fù)運算而設(shè)定最終的扭矩指令值。其基于電源的電力限制值，對向多個馬達供給電力時的各馬達的電力限制值進行運算，并基于各馬達的電力限制值，對各馬達的扭矩限制值進行運算。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及電動車輛的控制裝置、控制系統(tǒng)以及控制方法。

背景技術(shù)

以往，在專利文獻1所記載的電動車輛的控制裝置中，在向?qū)η拜嗇敵鰟恿Φ鸟R達、以及對后輪輸出動力的馬達分配扭矩時，在基于駕駛員的要求扭矩的扭矩指令值超過與蓄電池的電力限制相對應(yīng)的值的情況下，使扭矩指令值逐漸減小規(guī)定量。然后，反復(fù)確認減小的扭矩指令值是否在與蓄電池的電力限制相對應(yīng)的值內(nèi)，并設(shè)定最終的扭矩指令值。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2006-246607號公報

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

然而，如專利文獻1所述，在逐漸減小扭矩指令值來設(shè)定最終的扭矩指令值的方法中，需要進行反復(fù)運算，直至得到最終的扭矩指令值，運算處理比較繁瑣。

本發(fā)明的目的在于提供一種不需要進行反復(fù)運算就能夠設(shè)定最終的扭矩指令值的電動車輛的控制裝置。

用于解決技術(shù)問題的技術(shù)方案

在本發(fā)明的一個實施方式中，基于電源的電力限制值，對向多個馬達供應(yīng)電力時的各馬達的電力限制值進行運算，并基于各馬達的電力限制值，對各馬達的扭矩限制值進行運算。

因此，能夠不進行反復(fù)運算地對多個馬達的扭矩指令值進行運算。

附圖說明

圖1是第一實施例的電動車輛的系統(tǒng)圖。

圖2是第一實施例的電動車輛的控制方框圖。

圖3是表示第一實施例的第一扭矩限制值運算部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。

圖4是作為比較例不進行扭矩再分配以及電力再分配的情況下的特性圖。

圖5是作為比較例只進行扭矩再分配而不進行電力再分配的情況下的特性圖。

圖6是進行第一實施例的扭矩再分配以及電力再分配的情況下的特性圖。

圖7是進行第一實施例的扭矩再分配以及電力再分配的情況下的特性圖。

圖8是第二實施例的電動車輛的控制方框圖。

具體實施方式

〔第一實施例〕

圖1是第一實施例的電動車輛的系統(tǒng)圖。第一實施例的電動車輛是前輪FL、FR由前馬達1f進行驅(qū)動、后輪RL、RR由后馬達1r進行驅(qū)動的四輪驅(qū)動車輛。前馬達1f經(jīng)由減速機構(gòu)2f而連接有差速齒輪3f。在差速齒輪3f連接有傳動軸4f。傳動軸4f連接有前輪FL、FR。逆變器5f具有控制前馬達1f的馬達控制單元MCUf。同樣地，后馬達1r經(jīng)由減速機構(gòu)2r而連接有差速齒輪3r。差速齒輪3r連接有傳動軸4r。傳動軸4r連接有后輪RL、RR。逆變器5r具有控制后馬達1r的馬達控制單元MCUr。

高電壓蓄電池BAT具有控制供給電力的蓄電池控制單元BCU。高電壓蓄電池BAT是連接有多個蓄電池的蓄電池組件，蓄電池控制單元BCU對從一個蓄電池組件向多個馬達(前馬達1f及后馬達1r)的供給電力進行控制。