[實用新型]扭力梁及汽車懸架裝置

有效

• 申請號: 201721564830.2
• 申請日: 2017-11-21
• 公開（公告）號: CN207790244U
• 公開（公告）日: 2018-08-31
• 發明（設計）人: 黃紅光;陳晶艷;劉濤;梅彥;盧海隔
• 申請（專利權）人: 廣州汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60G11/18
• 分類號: B60G11/18
• 代理公司: 廣州華進聯合專利商標代理有限公司 44224
• 代理人: 曾旻輝

本實用新型提供一種扭力梁及汽車懸架裝置，該扭力梁包括橫梁，所述橫梁包括依次相連的第一梁壁、第二梁壁和第三梁壁，所述第三梁壁的截面呈圓弧形；所述第一梁壁與所述第三梁壁的相交處、所述第二梁壁與所述第三梁壁的相交處至少有一個為弧形結構。本實用新型的扭力梁及汽車懸架裝置可提高扭轉剛度和結構強度，并降低重量。

技術領域

本實用新型涉及汽車領域，尤其涉及一種扭力梁及汽車懸架裝置。

背景技術

隨著人們經濟生活水平和汽車制造業的迅速發展，汽車作為一種重要的交通工具，已經進入了千家萬戶，而汽車上的扭力梁是汽車底盤的重要組成部件。作為后懸關鍵零部件的承載體，扭力梁在車輛行駛過程的安全性及穩定性顯得尤為重要。扭梁結構是由兩個縱梁(輪心位于襯套之后)通過一根橫梁連接起來的剛性結構。這種后懸掛形式，依靠橫梁自身結構彈性變形來實現控制整車的后懸掛特性，保證車輛的行駛平順性和操縱性。

扭轉剛度是扭力梁的一個重要指標，直接影響到車輛的舒適性和操控性。對于常規扭梁扭轉剛度的增加意味著重量的增加。更多情況下，減輕重量，保持適當的扭轉剛度又面臨扭力梁應力集中，強度不足的問題。因此設計重量輕，強度高，扭轉剛度高的扭力梁成為一個設計難點。

現有技術中，扭力梁提升扭轉剛度主要有三種方式：第一，開口梁中間設有穩定桿，通過調整穩定桿的直徑或者開口梁的壁厚來提升扭轉剛度；第二，通過調整開口梁的型面結構來調整扭轉高度；第三，扭力梁的橫梁通過液壓成型為封閉梁，封閉梁的截面整體呈V形結構或U形結構，通過調整封閉梁的截面形狀調節扭轉剛度和強度。

對于第一種形式的扭力梁，在提高扭轉剛度同時增大了重量，有悖于輕量化趨勢；對于第二種形式的扭力梁，扭轉剛度提升有限，重量較大，強度往往存在不足；對于第三種形式的扭力梁，雖然在一定程度上能夠平衡重量、強度和扭轉剛度之間的關系，但其仍有進一步降低重量以及提升強度和扭轉剛度的空間。綜上，現有技術中的扭力梁，對于扭轉剛度的提升效果有限、強度不足，且重量較大，該類扭力梁難以滿足提升車輛行駛平順性和操縱性的更高要求。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是針對現有扭力梁的扭轉剛度提升效果有限、強度不足，且重量較大的問題，提供一種扭力梁及汽車懸架裝置。

本實用新型解決上述技術問題所采用的技術方案如下：

提供一種扭力梁，包括橫梁，所述橫梁包括彼此依次相連的第一梁壁、第二梁壁和第三梁壁，所述第三梁壁的截面呈圓弧形；所述第一梁壁與所述第三梁壁的相交處、所述第二梁壁與所述第三梁壁的相交處至少有一個為弧形結構。進一步地，所述第一梁壁與所述第三梁壁的相交處、所述第二梁壁與所述第三梁壁的相交處均為弧形結構，所述第一梁壁與所述第二梁壁的連線相交處到所述第一梁壁與所述第三梁壁的連線相交處的距離從所述橫梁中部到兩端逐漸增大，所述第一梁壁與所述第二梁壁的連線相交處到所述第二梁壁與所述第三梁壁的連線相交處的距離從所述橫梁中部到兩端逐漸增大。

進一步地，所述弧形結構的圓弧半徑為10000mm。

進一步地，所述第一梁壁與所述第二梁壁的相交處到所述第一梁壁與所述第三梁壁的相交處的距離在所述橫梁中部處為80～85mm，在所述橫梁端部處為100～105mm；所述第一梁壁與所述第二梁壁的相交處到所述第二梁壁與所述第三梁壁的相交處的距離在所述橫梁中部處為80～85mm，在所述橫梁端部處為100～105mm。

進一步地，所述第一梁壁與所述第二梁壁通過圓弧連接，所述第一梁壁與所述第二梁壁之間的圓弧半徑為20～21mm。

進一步地，所述第三梁壁的圓弧半徑沿所述橫梁中部向兩端逐漸增大。

進一步地，所述第三梁壁位于所述橫梁中部處的圓弧半徑為22～23mm，所述第三梁壁位于與所述橫梁端部邊緣的距離為所述橫梁長度六分之一處的圓弧半徑為25～26mm，所述第三梁壁位于所述橫梁端部處的圓弧半徑為170～180mm。