[實用新型]高鐵軸箱疲勞試驗工裝

有效

• 申請號: 201720347181.4
• 申請日: 2017-04-05
• 公開（公告）號: CN206627292U
• 公開（公告）日: 2017-11-10
• 發明（設計）人: 丁杰;李翠英;季火績
• 申請（專利權）人: 常州華德機械有限公司
• 主分類號: G01M17/10
• 分類號: G01M17/10
• 代理公司: 常州市英諾創信專利代理事務所(普通合伙)32258
• 代理人: 朱麗莎

技術領域

本實用新型涉及高鐵軸箱測試設備技術領域，尤其涉及一種高鐵軸箱疲勞試驗工裝。

背景技術

目前，我國動車組技術發展迅速，在運行的動車組最高車速已經達到 350km/h，研制中的動車組最高車速接近500km/h。隨著列車行駛速度的提高和車輛軸重載荷的增加，車輛與軌道之間的振動加劇，車輛運行平穩性降低，列車的安全性和乘坐舒適性問題日益突出。同時，隨著大量高速動車組的上線運營，動車組的各級檢修工作也隨之展開，其中，軸箱軸承的檢修是動車組檢修的重要組成部分，是保障動車組安全可靠運行的關鍵。軸箱軸承作為高速動車組走行部的重要組成部分，工作環境惡劣，負載力變化頻繁，極易在高速行駛以及劇烈振動的情況下發生疲勞破壞。軸箱軸承的檢測技術成為動車組技術的關鍵所在。動車組軸箱軸承的常見故障現象有麻點、剝離、擦傷、電蝕等，目前，已經發展出了一些新技術來進行軸箱軸承的可靠性分析，但是，這些方法多是對軸承的試驗工況進行了限定，并不能反映列車的實際運行情況。在列車的實際運行中，軸箱軸承故障可能是一種，也可能是多種失效方式的疊加，因此，只有在列車實際運行中或者在與實際路況相似的工況下對軸箱軸承進行檢測，才能有效地分析軸箱軸承的可靠性。但是，可靠性試驗屬于破壞性試驗，只有當軸箱軸承在惡劣工況下產生了疲勞破壞，才能診斷其破壞情況及原因，所以在列車實際運行中做軸箱軸承可靠性試驗是危險而不可行的。

實用新型內容

本實用新型要解決的技術問題是：為了現有技術存在的列車實際運行中的軸箱軸承可靠性試驗不可行的技術問題，本實用新型提供一種高鐵軸箱疲勞試驗工裝。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：一種高鐵軸箱疲勞試驗工裝，用于測試高鐵軸箱的抗疲勞程度，所述高鐵軸箱包括具有多個軸箱孔的異形軸箱本體，所述軸箱本體包括主軸箱孔、輔軸箱孔、軸箱半孔、左軸箱孔、右軸箱孔和右輔軸箱孔，所述主軸箱孔、輔軸箱孔和軸箱半孔的中心軸線均和Y 軸相互平行，左軸箱孔、右軸箱孔和右輔軸箱孔均和X軸相互平行，設定主軸箱孔的中心軸線為X軸和Y軸相交的原點所在直線，設定主軸箱孔在X軸和Z 軸所在平面的投影為正投影，輔軸箱孔設置在主軸箱孔的左上方，軸箱半孔設置在主軸箱孔的右下方，左軸箱孔和右軸箱孔對稱設置在主軸箱孔下半部的左右兩側，右輔軸箱孔設置在右軸箱孔的前側，右軸箱孔的下方還是設置有右側軸箱孔，右側軸箱孔位于主軸箱孔的右側，右側軸箱孔的中心軸線和Y軸相互平行，

高鐵軸箱疲勞試驗工裝包括底座、主軸、法蘭盤，底座上固定設置有兩個對稱的支架，支架的上端面均開設有U形槽口，所述主軸貫穿主軸箱孔，主軸的兩端分別設置在兩個支架的U形槽口內，并套裝法蘭盤和支架固定連接，

所述輔軸箱孔內穿設有第一輔軸，第一輔軸上固定連接有輔軸拉桿，輔軸拉桿連接有能夠施加向右的水平拉力的輔軸牽伸機構，

所述高鐵軸箱疲勞試驗工裝還包括能夠與軸箱半孔相配合的輔軸箱半孔，軸箱半孔和輔軸箱半孔相互配合后能夠形成完整軸孔，并固定連接，軸孔內穿設有第二輔軸，第二輔軸上連接有能夠對第二輔軸施加下拉力的下拉機構，

所述高鐵軸箱疲勞試驗工裝還包括門形壓板和柱形壓塊，門形壓板的兩端面上設置有圓形凸臺，兩個圓形凸臺分別與左軸箱孔和右軸箱孔相互配合，使得門形壓板架設在左軸箱孔和右軸箱孔上，門形壓板的頂端設置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機構，

所述柱形壓塊的一端具有圓形突臺，圓形突臺與右輔軸箱孔相配合，使得柱形壓塊的一端固定在右輔軸箱孔上，柱形壓塊的另一端設置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機構，

所述高鐵軸箱疲勞試驗工裝還包括第一Y形拉桿、第一拉桿軸、第一拉桿支座和拉桿長軸，第一Y形拉桿的開叉端為頂端，相對的一端為末端，第一Y 形拉桿的末端上開設有第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸貫穿右側軸箱孔和第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸的兩端固定在第一拉桿支座上，第一拉桿支座固定在底座上，第一Y形拉桿的頂端均開設有第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸貫穿第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸和第一拉桿的軸線均和Y軸相互平行，拉桿長軸上設置有能夠施加向右的水平拉力的右側軸箱孔牽伸機構。

由于輔軸箱半孔的下方和底盤之間的距離有限，向下的拉力容易受到限制，所述底座上還設置有滑輪支座，滑輪支座上轉動設置有轉向滑輪，轉向滑輪位于輔軸箱半孔的下方。通過滑輪不改變力的大小，可以改變力的方向。