[實(shí)用新型]雙前輪摩托車的前輪搖臂結(jié)構(gòu)及前輪搖擺傾斜結(jié)構(gòu)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201720280326.3
• 申請日: 2017-03-22
• 公開（公告）號: CN207141268U
• 公開（公告）日: 2018-03-27
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉元閣;張立鵬;劉建軍
• 申請（專利權(quán)）人: 天津內(nèi)燃機(jī)研究所（天津摩托車技術(shù)中心）
• 主分類號: B62K5/08
• 分類號: B62K5/08;B62K5/10;B62K21/08
• 代理公司: 天津市尚儀知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙)12217
• 代理人: 王山

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及摩托車的技術(shù)領(lǐng)域，具體說是一種具有多級減震結(jié)構(gòu)的雙前輪摩托車的前輪搖臂結(jié)構(gòu)及前輪搖擺傾斜結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

現(xiàn)有的摩托車通常采用兩輪或三輪結(jié)構(gòu)，位于前方的車輪則為摩托車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，駕駛者通過操作轉(zhuǎn)動車把來改變摩托車的行進(jìn)方向，三輪結(jié)構(gòu)的摩托車較雙輪結(jié)構(gòu)更容易被駕駛者掌握。而傳統(tǒng)的三輪摩托車普遍采用單輪在前、雙輪在后的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)則存在轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性問題，不能在車速高的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，否則會發(fā)生側(cè)翻；另外，傳統(tǒng)的三輪摩托車也只能夠適用于較為平坦的路面，在路面有較大起伏時，傳統(tǒng)三輪車的前輪和后輪的減震結(jié)構(gòu)都存在較大的安全隱患。

近年來，各個摩托車廠商開始探索研發(fā)雙前輪的摩托車，采用并排設(shè)置的左前輪和右前輪，后輪則為單輪，左前輪和右前輪同為轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，同時引導(dǎo)車輛轉(zhuǎn)向，車輛的整體重心分布更加合理，行駛時也更加穩(wěn)定。

在比亞喬公司申請的、公布號為CN103153769的專利中，公開了一種具有兩個前轉(zhuǎn)向輪的可傾斜摩托車，該摩托車中設(shè)置有車架、兩個前轉(zhuǎn)向輪、可旋轉(zhuǎn)地連接至所述車架且剛性連接至支撐組件的轉(zhuǎn)向管，每個支撐組件各自用于每個轉(zhuǎn)向輪，轉(zhuǎn)向組中包括轉(zhuǎn)向管、兩個側(cè)柱和與轉(zhuǎn)向管、側(cè)柱分別連接的上前橫臂、下前橫臂、上后橫臂和下后橫臂，而上前橫臂、下前橫臂、上后橫臂和下后橫臂起到了支撐車體的作用，在摩托車行駛時，上前橫臂、下前橫臂、上后橫臂和下后橫臂同時隨轉(zhuǎn)彎或路面起伏而相對轉(zhuǎn)向管發(fā)生轉(zhuǎn)動，從而保證車體的穩(wěn)定。

在雅馬哈公司申請的、公布號為CN104487331的專利中，公開了一種車輛，該車輛具有左前輪和右前輪、與左右前輪分別連接的左緩沖裝置和右緩沖裝置、連接左右緩沖裝置和車頭管的連桿機(jī)構(gòu)，連桿機(jī)構(gòu)又包括上橫向部、下橫向部、左側(cè)向部和右側(cè)向部，上橫向部、下橫向部分別與車頭管、左側(cè)向部、右側(cè)向部相連接，在車輛行駛時，上橫向部和下橫向部隨車輛轉(zhuǎn)彎或路面起伏而發(fā)生轉(zhuǎn)動，從而保證車體穩(wěn)定。

在上述兩個專利文件中所記載的技術(shù)方案中都采用了類似搖擺傾斜機(jī)構(gòu)，在上橫向部（上前橫臂、上后橫臂）、下橫向部（下后橫臂、下后橫臂）、左側(cè)向部（側(cè)柱）和右側(cè)向部（側(cè)柱）之間形成了一個平行四邊形結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛的行駛狀況發(fā)生改變時，該平行四邊形發(fā)生形變，從而能夠與行駛狀況相適應(yīng)。

但是，現(xiàn)有的雙前輪摩托車的前輪搖擺傾斜機(jī)構(gòu)中所采用的上橫向部和下橫向部都為剛性桿狀結(jié)構(gòu)，使用中由該剛性桿狀結(jié)構(gòu)需承載車架及駕駛者的重量，因而為了獲得相應(yīng)的支撐強(qiáng)度，防止使用中發(fā)生斷裂，上橫向部和下橫向部必須要達(dá)到足夠大的尺寸，以滿足桿狀結(jié)構(gòu)的中間受力位置具有足夠大的實(shí)心斷面，該部件需要經(jīng)過相對復(fù)雜的加工工藝才能獲得。另外該搖擺傾斜機(jī)構(gòu)中形成的上述平行四邊形結(jié)構(gòu)本身只起到適應(yīng)性形變的作用，形變幅度較小，復(fù)雜路況時該平行四邊形的形變適應(yīng)性較差，同時由于不具備任何減震結(jié)構(gòu)，車輛行駛中的震動仍然全部依靠傳統(tǒng)減震器來解決，當(dāng)路面狀況較差時，仍會有較大震動反饋至駕駛者。此外，在上橫向部（上前橫臂、上后橫臂）、下橫向部（下后橫臂、下后橫臂）與車頭管的活動連接部為車輛啟動、剎車停止時的應(yīng)力集中區(qū)，啟停時的局部受力要遠(yuǎn)大于正常行駛時的應(yīng)力狀況，因而上橫向部和下橫向部對應(yīng)連接車頭管的位置則需要進(jìn)一步加粗以滿足強(qiáng)度需求，進(jìn)而提升車重。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種雙前輪摩托車的前輪搖臂結(jié)構(gòu)及前輪搖擺傾斜，結(jié)構(gòu)。

本實(shí)用新型為解決公知技術(shù)中存在的技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是:

本實(shí)用新型的雙前輪摩托車的前輪搖臂結(jié)構(gòu)，包括獨(dú)立的左搖臂、右搖臂和中間搖臂，左搖臂和右搖臂分別與中間搖臂活動連接，中間搖臂通過固定軸與車頭管活動連接。

本實(shí)用新型還可以采用以下技術(shù)措施：

所述的左搖臂和右搖臂相對于中間搖臂呈對稱設(shè)置，在左搖臂和右搖臂的相對端分別設(shè)置固定槽，固定槽的底面為圓弧面；中間搖臂為餅狀結(jié)構(gòu)，設(shè)置在左搖臂和右搖臂的固定槽之間，且中間搖臂的外圍側(cè)壁為與左、右搖臂固定槽底面分別對應(yīng)配合的圓弧面；中間搖臂上設(shè)置多個貫通中間搖臂的導(dǎo)向槽孔，各導(dǎo)向槽孔共圓分布，左搖臂和右搖臂上分別設(shè)置多個貫穿固定槽兩側(cè)壁的固定柱，各固定柱共圓分布并分別對應(yīng)穿過中間搖臂上的導(dǎo)向槽孔。

所述的導(dǎo)向槽孔沿固定軸軸向的平行方向貫通中間搖臂，固定柱垂直貫通左、右搖臂上對應(yīng)固定槽的兩側(cè)壁，固定柱在對應(yīng)的導(dǎo)向槽孔內(nèi)滑動配合。