[實用新型]一種適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構

有效

• 申請號: 201720253672.2
• 申請日: 2017-03-16
• 公開（公告）號: CN206552033U
• 公開（公告）日: 2017-10-13
• 發明（設計）人: 傅萃清;闕偉;徐瑰麟;趙強;劉錚;凌景文;黃珍;劉天順;劉志濤
• 申請（專利權）人: 中鐵第四勘察設計院集團有限公司
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00
• 代理公司: 武漢東喻專利代理事務所(普通合伙)42224
• 代理人: 張英

技術領域

本實用新型屬于城市軌道交通線路相關技術領域，更具體地，涉及一種適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構。

背景技術

國內城市軌道交通中，因網絡化運營及資源共賞需要，為了便于節約及集約利用資源，便于資源共賞，常需要在換乘站設置單線聯絡線。通常情況下，軌道交通線路沿道路紅線內走形，避免對地塊的影響。此外，兩條正線大都互為立交關系，存在一定高差(一般為7～8米)，正線坡度方向應盡量有利于縮短聯絡線長度，聯絡線的縱向坡段不宜大于40％，曲線半徑不宜小于150米，因此聯絡線的長度需保證平縱斷面的條件，設置時對地塊影響較大。

傳統的聯絡線布置方式如圖1所示，正線1上設一組道岔A1，正線3上設一組道岔A2，其中A1為右開道岔，A2為左開道岔。聯絡線右道岔A1的側線引出第一夾直線5.1，道岔A2的側線引出第二夾直線5.2，第一曲線6.1的兩端分別連接所述第一夾直線5.1及第二夾直線5.2。上述布置形式十分廣泛，正線1、2、3、4往往沿城市道路布設，但是聯絡線侵入地塊較多，造成聯絡線與正線1、正線3之間所夾的夾心地塊過大。隨著城市用地日趨緊張，道路兩廂地塊房屋密布，聯絡線侵入地塊較多，往往造成較多的拆遷，受到地塊建筑物的限制，靈活性較低，使用成本較高，不利于推廣應用。相應地，本領域存在著發展一種能夠減小聯絡線與正線之間的夾心地塊的單線聯絡線結構。

實用新型內容

針對現有技術的缺陷，本實用新型提供一種適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構，其基于現有單線聯絡線的特點，針對單線聯絡線結構進行設計。所述單線聯絡線結構通過在道岔后插入一段直線，再利用聯絡曲線將兩副道岔后的夾直線相連接，確保線路長度在滿足聯絡線平縱斷面條件的情況下，減少單線聯絡線與正線之間的夾心地，提高了靈活性，降低了使用成本，有利于推廣應用。

為實現上述目的，本實用新型提供了一種適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構，其包括第一正線、第三正線及連接所述第三正線及所述第一正線的聯絡線，所述第一正線與所述第三正線正交；所述第一正線設置有第一道岔，所述第三正線設置有第二道岔，其特征在于：

所述聯絡線包括第三夾直線，第四夾直線，第二曲線，第三曲線、第四曲線、第一直線及第二直線，所述第三夾直線的一端連接于所述第一道岔的右側線；所述第二曲線的兩端分別連接所述第三夾直線及所述第一直線；所述第三曲線的兩端分別連接所述第一直線及所述第二直線；所述第四曲線的兩端分別連接所述第二直線及所述第四夾直線的一端；所述第四夾直線的另一端連接于所述第二道岔的左側線。

進一步地，所述第一正線外側設置有第二正線，所述第三正線外側設置有第四正線，所述第一正線與所述第二正線之間設置有第一車站，所述第三正線與所述第四正線之間設置有第二車站；所述第一道岔設置在所述第一正線鄰近所述第一車站的位置，所述第二車站設置在所述第三正線鄰近所述第二車站的位置。

進一步地，所述第二曲線的圓心及所述第四曲線的圓心均位于所述聯絡線鄰近所述第一正線與所述第三正線的交點的一側，所述第三曲線的圓心位于所述聯絡線遠離所述第一正線與所述第三正線之間的交點的一側。

進一步地，所述第三曲線的曲率半徑大于等于150米；所述第二曲線的曲率半徑及所述第四曲線的曲率半徑均大于等于200米。

進一步地，所述第一道岔及所述第二道岔均為9號單開道岔；所述第一正線、所述第三正線及所述聯絡線均是由每米質量為60千克的鋼軌制成的。

通過本實用新型所構思的以上技術方案，與現有技術相比，本實用新型提供的適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構主要具有以下有益效果：

(1)所述單線聯絡線結構通過直線與曲線的合理組合，減小了第一正線、第三正線與聯絡線之間的夾心地，能夠較好地適應道路，降低了使用成本，靈活性較高；

(2)所述單線聯絡線結構的制造簡單，使用方便，有利于推廣應用；

(3)第一正線、第三正線及聯絡線均是采用常用鋼軌制成，且第一道岔及第二道岔均是9號單開道岔，易于取料，制造成本較低。

附圖說明

圖1是傳統的單線聯絡線布置結構示意圖。

圖2是本實用新型較佳實施方式提供的適用于城市軌道交通的單線聯絡線結構的使用狀態示意圖。